中国流通成本为什么那么高

中国流通成本为什么那么高

　　在国内流通领域，成本高、效率低是一大顽疾。尽管随着物流行业升级、电商迅速成长，近年来我国流通质量和效率逐步提升，但总的看，流通不畅仍是推高商品终端价格、阻碍居民扩大消费的关键因素。中国流通成本为什么那么高？我们一起来看看！

　　国内流通成本有多高？

　　从物流过程看，我国物流保管费用是发达国家的2倍，管理费用是其3至4倍；从流通组织看，多级批发、多级零售现象普遍，每增加一个环节，平均加价5%至10%。

　　鲜奶是城镇居民需求量最大的食品之一。在北京朝阳区某超市，伊利金典纯牛奶每箱12盒、每盒250毫升，价格69元，相当于每升23元；荷兰荷高(Globemilk)全脂纯牛奶，每盒1升只售22.8元，比伊利金典纯牛奶还便宜。

　　国产奶从产地到超市，只在国内运输，而进口奶要跨国运输，涉及更多环节，流通成本应该更高，售价应该更贵，可为啥有时候反而国产奶价格更高？

　　“门道就在于，国产奶虽然只在国内转一圈，但流通成本还是太高了。”中国连锁经营协会秘书长裴亮说。所谓“流通成本”是指消费品离开工厂或田间至消费者手中这期间的成本，这不仅包含运输成本，也包括仓储、分销等成本。

　　以国产乳制品为例，不仅要经过一级批发和二、三级分销环节，而且为了争到超市货架的好位置，往往还得交一笔不低的进场费、宣传费。据一些企业测算，国产乳制品流通成本占总成本的比例超过50%，而进口奶一般是一级代理商直通门店，有些产品由超市直接从原产地进货，没有过多中间环节。

　　在国内消费市场，商品零售价和出厂价差别较大的现象很普遍，多数是流通环节成本过高所致。在河南漯河，大白菜的地头收购价约为每公斤1元；而到了上海杨浦区的菜市场，每公斤大白菜的价格接近2元。统计数据显示，我国蔬菜类农产品流通成本占售价的50%—60%，甚至更高。

　　在山东济南，高新区某超市一袋5公斤装东北大米的零售价为49元，每公斤约合5元。而在东北大米产区，每公斤大米一般不到3元。国家粮食局负责人介绍，我国粮食流通成本偏高，比发达国家平均水平高1倍多。

　　在湖南长沙，建材家居业流通环节加价严重，一些产品在建材市场的售价是出厂价5倍以上。国内家居建材商品的物流费用占销售收入的比例接近20%，而同类商品在欧、美、日的物流费用占比不到10%。

　　在浙江温州，某服装生产企业老板说，一件生产成本价为50元的衣服，大商场至少卖到一两百元，如果在高档购物中心，价格能翻10倍乃至更高。国内服装业流通环节繁多，流通成本占比多数在50%以上。

　　中国物流与采购联合会副会长贺登才说，从物流过程看，在运输、保管、管理三个物流环节中，我国流通成本高在保管、管理环节。去年，全国物流总费用为11.1万亿元，占GDP的15%左右，明显高于发达国家平均8%—9%的水平，其中保管费用占33.1%，管理费用占13%。

　　与发达国家相比，我国物流保管费用是它们的2倍，管理费用是其3至4倍。物流成本占产品成本的比例，我国大约在30%—40%，而其他发展中国家约为15%—25%，发达国家一般为10%—15%。

　　从流通组织看，流通主体规模小、形式散、环节多、效益差，是国内流通业的顽症。我国流通主体形式多样、性质多元，商品流通中多级批发、多级零售现象十分普遍。粗略计算，流通过程每增加一个环节，平均加价5%至10%，这些成本最终都会转嫁到零售价格。

　　流通堵点到底有多少？

　　单线成本不高，但综合成本高，主因在于不必要的搬倒腾挪而产生的流通费用。一些物流公司的货车空载率近40%，比发达国家高4倍甚至更多，一边是“车等货”，一边是“货等车”。

　　“流通成本高不高？高在哪儿？这个问题要辩证地看。”京东集团副总裁傅兵说，一件商品由生产地流通到销售地，由一次次单线流通串联起来，所有单线成本加总形成综合成本。

　　如果看单线流通成本，我国并不高，甚至比一些发达国家还低。这不难理解，一件商品无论是从城市到城市，还是从城市到农村，我国在人力等方面有明显优势。以快递费为例，国内1公斤以下单件快递收费是10至13元，而在美国，这笔费用一般在10美元以上。

　　国内商品流通成本高，主要就高在综合成本上。由于流通领域发展滞后，流通环节过多，很多明明可以直接从产地到销地的商品，经过几次不必要的“折腾”后，综合成本就蹿升一大截。

　　1.标准不统一，由此产生大量不必要的搬倒腾挪

　　在一些产品运输中，海运、铁运、公运各有各的标准，各干各的。以运输食用油为例，铁路部门要求必须用指定的油罐和液袋，公路部门也有自己的规定，从海路转铁路或从铁路转公路，都要重新经过腾挪分装，时间、费用成倍增加。

　　中国物流与采购联合会的调查数据显示，在我国商品流通中，因不必要的搬倒腾挪产生的流通费用占流通总费用的25%左右，主要表现在海、铁、公多式联运比重低、甩挂运输进展慢等方面。欧洲国家的成熟国际港口中，海、铁、公多式联运比重占货物运输总量的30%左右，而我国的这个比重不到5%。

　　2.信息不透明，“车找货”与“货找车”同时存在

　　一边车找货，一边货找车，两头接不上，只能干着急。公司配送车辆把货物送达目的地后，理想状态是返程时也能运输商品，从而降低流通成本。但实际情况是，返程车辆经常找不到合适的货源，陷入“等还是不等”的两难：空车返程确实很浪费，但如果死等货源，成本也不低，每多等一天，人工、保险费用就增加5%左右。

　　物流需求并非没有，而是由于信息不对称，无法第一时间找到对路的车辆。受访的物流企业都提及一个问题：目前国内流通公共服务平台建设进展缓慢，导致物流供、需两端信息没打通，供需不能高效匹配，“车等货”与“货等车”并存。在一些物流公司，货运空载率接近40%，即使在货源充足的上海等地区，公路运输的空驶率也比发达国家高4倍。

　　3.规划不合理，迂回成本和闲置成本造成大量浪费

　　地方上虽然越来越重视流通基础设施建设，但实际资金投入仍不足，远低于对农业、工业领域的投入，企业自建占了很大比例，缺乏统一规划。在物流集散地之间的频繁倒腾，增加了很多不必要的成本。

　　随着船舶大型化，港口经营本该集约化、规模化，但在一些港区，企业自建码头与公共码头共存，武钢的矿石不能在马钢的码头装卸，钢厂的码头不给水泥厂使用，只能来回运。加上布局分散、设施和设备空置，实在是太浪费。

　　4.政策不协调，一些地方管理办法让物流公司无所适从

　　在运输环节，过路费、过桥费的运输成本占了20%以上，还有降低空间。国家为鲜活农产品运输开辟了绿色通道，但各地在执行过程中，查得相当严苛。甚至有些不合理：鲜活的鱼虾可以免费，稍微有些冷冻的却不行；猪胴体可以免费，但分割后就不行；装多了不行，装少了也不行。

　　若是送货到多个目的地，常常送到一半，由于车辆满载率不足，明明也没有装别的货，剩下的路途就不能免费了。各地交通运输管理不统一，给物流企业增加了不必要的成本。

　　比如，一车货，在A省不算超载，在B省却被认为超载；在甲市能进入主城区，在乙市就要绕行。乱收费乱罚款也较普遍。因政策不统一、不协调造成的体制性成本，是最需要铲除的。

　　高成本流通影响有多大？

　　不仅加重消费者的负担，也成为企业开拓市场的主要障碍，消费端越远，流通成本越高，产品跑远了根本没有竞争力，作为连接生产和消费的中间环节，流通不容小觑。

　　一件商品从出发地到目的地，通不通、顺不顺、快不快，直接影响最终消费体验和消费意愿。过高的流通成本，不仅增加消费者负担，也不利于提升企业的市场竞争力。

　　以农产品市场为例，流通不畅导致的“卖难买贵”长期困扰产销双方。山西太原市居民反映，每年冬天，菜价总有几天特别贵。有一次，菜市场大白菜1斤卖到2块钱时，却听新闻报道说有的地方大白菜滞销，几分钱1斤都没人要。居民说：“还是我们的流通不畅，要不然怎能卖不出去呢？”

　　食品市场存在类似问题。资料显示，近5年我国进口食品消费快速趋旺，年均增长率达15%。随着市场不断开放，进口食品将更多进入中国家庭，对国内市场影响明显，生产企业“压力山大”。

　　流通成本过高成为企业开拓市场的主要障碍。作为近代中国第一家牛奶企业，“卫岗”牌牛奶已有近百年历史，但现在“卫岗”奶集中在南京及周边城市销售，因为消费市场越远，流通成本越高。“如果跑远了，跟当地产品相比，就根本没有竞争力。”

　　流通提质增效对促进消费的作用十分可观。据测算，社会物流总费用占GDP的比重下降1个百分点，就可以节约7500亿元。节省下来的成本让利给消费者，将带来明显的拉动效应。

　　对物流企业而言，降本压力同样近在眼前。我国多数物流企业规模偏小，竞争激烈。去年全国物流50强的业务收入仅占物流总收入的10%左右。公路运输经营业户达810万户，其中个体户逾90%。从业者处处感受到生存危机。

　　中国物流与采购联合会会长何黎明认为，在现代商品社会，人们的日常生活就是一个供应链体系，许多消费者碰到的不方便、不称心、不安全，说到底是因为各种资源没有整合好，流程未优化，环节太多，成本太高。重塑产业链、供应链、服务链和价值链，可以明显提升居民生活品质和幸福指数。

　　在成熟的消费市场，供需可以有效匹配。实现这一目标，不仅要有更符合消费新需求的生产，也要有更加顺畅的流通，在供需之间修通 高速路 ，产品才能高效对接需求，消费者才能多得实惠。

　　中国流通成本为什么那么高？

　　体系层面的原因

　　主要是综合交通运输体系、物流服务体系、流通体系、供应链管理体系、物流信息服务体系、物流标准体系、国际物流体系、应急物流体系等不完善。

　　1.综合交通运输体系尚未完全形成

　　高效便捷、能力充分、衔接顺畅、结构优化、布局合理的综合交通运输体系有待时日，不同运输方式之间协调不足、衔接不畅。运输结构不合理，铁路在综合交通运输中的优势未得到充分发挥。

　　2018年全社会货运量中铁路占比仅7.7%，公路占比则高达78%。全社会货物周转量中铁路货物周转量占比13%，公路则占比33.6%。从国际比较看，我国铁路完成货物周转量占比远低于美国等发达国家，海铁联运比例远低于国际水平。

　　2.物流服务体系尚不健全

　　“干、支、末”与“物流枢纽、物流园区、物流中心、配送中心、终端网点”等构成的物流网络尚不完善，干线之间、干线支线之间、干线、支线与配送之间、支线与末端之间均存在许多薄弱环节。物理基础设施网络、信息网络、运营网络尚在形成之中。

　　公共物流基础设施、社会化物流基础设施、企业自营物流基础设施之间的比例不尽合理。受经济、生产力、基础设施、市场化程度、信息化水平、需求等因素的影响，物流业空间分布“东高西低”（如西部地区铁路发展滞后、路网规模小、物流节点少），城市物流相对发达，物流企业、物流设施、物流活动高度集中在交通、信息更为发达的大中城市，农村物流较为滞后且水平低下。

　　“最先一公里”“中间换装一公里”“末端配送与投递一公里”问题突出。大多数城市从农产品进城到中间运输环节的流转再到城市内部的配送、快递分段进行，运作流程多、效率低、成本高。物流资源整合不足，各类物流资源分散、分立、分割，物流资源缺乏和资源浪费并存。

　　3.“规模化、集约化、高效率”的现代流通体系尚未形成

　　批发、零售等传统流通方式仍占主流，流通环节多、流通渠道长、交易次数高以及组织化程度低、流通方式落后，使得流通成本居高不下。

　　如农产品流通主要采取农民——经纪人——产地批发市场——销地批发市场——零售终端这一传统模式，多环节交易延长了物流周期，增加了物流成本。

　　4.供应链管理体系缺乏

　　目前从国家供应链、区域供应链、行业供应链、企业供应链看，国家间、区域间、行业间、企业间难以建立深层次互利共赢、资源共享的协作机制，难以开展上下游企业流程优化和功能整合，难以形成有效产业链、供应链和价值链。

　　5.物流标准体系不健全

　　物流设施和设备的标准化是物流业发展中一个关键问题。因物流标准面广量大、内容繁杂，统一标准难度很大，加之我国物流标准化工作相对滞后，使得物流标准化程度较低。

　　而且，物流标准化体系还存在条块分割、部门分割，基本设备缺乏统一规范、标准之间缺乏有效衔接等问题，进一步增加了搬倒、分拣、包装等环节。如托盘标准不统一，托盘不能循环使用，物流操作需多次搬运，预计一年至少增加商品损耗约400亿元。

　　6.物流信息服务体系不完善

　　物流信息化和网络化建设滞后，尚未形成强大、互联互通的信息服务体系，不同物流方式之间的信息碎片化、孤立化。许多部门和单位自建的信息数据库，实际上是一个个信息孤岛。

　　同一运输方式之间不同企业之间、供需双方之间信息缺乏连接与共享。物流资源配置不能在更大范围内进行，信息不对称或信息缺失使得供需失衡。信息缺失和不对称使得货运空载问题突出。

　　7.国际物流体系薄弱

　　除了国际海运相对成熟，国际铁路、国际公路、国际航空货运等还比较滞后。中国物流企业在国际市场中份额很低，进出口所需的物流服务大多需要依赖国外跨国物流企业。

　　8.应急物流服务体系严重滞后

　　应急能力薄弱，在应对各类重大突发性事件时，难以做到“第一时间”应急物资的保障。

　　产业层面的原因

　　从产业层面分析，有以下5方面的原因：

　　1.产业结构的阶段性特征客观上决定了单位GDP的物流费用支出较大

　　我国处于工业化中后期，三次产业中，农业和工业的比重大，一二产业所占比重远高于发达国家。工业结构中，重工业占比大，能源结构以煤炭、石油、天然气等化石能源为主。

　　产业结构、工业结构和能源结构使得单位GDP产生的物流实物量规模大，物流成本占GDP的比重相对就高。从各次产业物流需求看，第二产业中的采掘业、制造业等提供的是实物形态的产品，从生产到消费离不开运输和仓储，对运输仓储的需求大，物流成本支出高。

　　相反，第三产业以服务业为主，对物流的依赖程度少，物流投入低，物流成本支出少，物流成本只占第三产业产值较小的比例。初步估算，单位工业产值消耗的物流量是第三产业的近两倍。

　　从社会物流总额的绝对值构成来看，中国工业品物流总额占社会物流总额的比重从2001年的82.83%增长到2016年的93.2%，工业物流在全社会物流中占据绝对主导地位。随着第三产业在GDP中的比重越来越高，物流费用占GDP比值就会逐步下降。

　　2.产业布局尚不够合理

　　我国各地资源禀赋差异大，区域间经济发展不平衡，形成了内陆地区的传统农业和初加工经济与东南沿海、沿江地区现代工业并存的格局，原材料、能源等从中、西部输往东部，工业品又从东部运往中、西部。我国工业长期产区销区分离，货物需大范围、长距离调运，比如，“北粮南运”、“北煤南运”、“南水北调”、“西气东输”，等等，货物大跨度、广范围、长距离的转运，加大了物流费用的支出。

　　3.产业升级较慢

　　产业升级意味着物流中的化石能源、原材料、初级工业品及重化工产品比重降低，精深加工产品、高科技产品、现代服务业等比重有所提高，生产组织方式、流通方式、生活方式等相应变革。

　　这在改变全社会物流实物量需求规模的同时，增加了对物流服务多元化、个性化、时效性、精准性等的要求。受体制机制、政策、观念、技术、人才等制约，我国产业升级进展较慢，相应影响到物流需求结构的调整。

　　4.产业增长方式粗放

　　我国物流业处于初级发展阶段，增长方式粗放，无效运输、不合理运输、过度包装、资源浪费等问题严重。公路、航空、铁路、水路等运输方式的资源、能源、土地等消耗和大规模排放问题突出，社会成本较大。

　　5.产业联动不足

　　物流业与制造业、农业、商贸联动不足，缺乏产业间、企业间、多层次的紧密合作。物流业已经成为制约制造业由大变强、解决三农问题、商贸服务和电子商务持续发展的瓶颈之一。

　　企业和要素层面的原因

　　在企业和要素层面，有4个方面的原因：

　　1.第三方物流企业发展不足

　　许多生产流通企业“大而全”“小而全”，拥有自己的物流设施。第三方物流企业水平不高，专业化、精细化、系统化服务水平低，尤其缺乏一揽子服务能力。

　　2.物流企业规模小、小散弱，彼此缺乏合作

　　以公路货运企业为例，登记注册的企业中每家平均拥有车辆数量较少；近万家快递企业，仅少数企业规模过百亿。物流企业之间缺乏有效的合作与整合，难以优势互补及发挥规模经济、范围经济与网络经济效应。

　　3.企业的物流装备、技术、管理、组织、人员、信息等有待提升

　　多数物流企业规模小、实力弱，无力进行大规模、高水平技术装备的更新改造，物流作业自动化水平较低。在搬运、点货、包装、分拣、订单及数据处理等环节，手工操作方式仍占主导，差错率高、效率低。

　　企业管理粗放，组织结构缺乏灵活性，从业人员素质不高、不遵守操作流程、野蛮分拣等，造成了大量的损失。企业对信息化重视不够，企业信息化水平不高，缺乏系统的IT信息解决方案，难以快速制订解决方案保证订单履约的准确性和满足客户的个性化需求。

　　4.生产要素价格持续上涨，推动了物流成本升高

　　近些年，物流从业人员工资上升较快，对劳动密集型的物流企业影响较大。同时土地、房租在一些大中城市上涨较快，给企业带来较大压力。

　　体制和政策层面的原因

　　在体制和政策层面，有3个方面原因：

　　1.物流市场体制尚不完善

　　统一开放、公平竞争、规范有序的物流市场体系尚未形成，市场分割、垄断行为、诚信缺失等问题突出。地区间行政分割，缺乏统筹规划，尚不能形成发展合力，物流、快递、配送车辆等要素难以自由流动。

　　2.物流管理体制尚不完善

　　物流活动跨部门、跨地区、跨行业的特点要求实施“大物流”管理体制，目前物流业管理涉及的部门尚难以形成发展合力，不利于资源整合与一体化运作。

　　3.税收、交通、海关等存在一些政策障碍，加大企业经营成本

　　税收方面，纳税环节较多，运输、配送、仓储等领域重复征税，物流各环节营业税税率不统一，这些都加重了物流企业税收负担，不利于物流一体化运作和资源整合。

　　交通方面，收费公路存在着“收费里程长、收费站点密、违规收费、超期收费、过高收费、乱罚款”等突出问题。收费公路货运量占中国公路货运量的70%以上，公路收费及罚款已占到运输型物流企业运输成本的三分之一左右。

　　海关方面，现行物流通关和检验检的手续较为复杂、效率较低，通关时效性差。

　　此外，我国物流成本高还有自然地理层面的原因，这也是需要我们引起高度重视的问题。