波音737告别中国-迎接国产C919
一个旧时代落幕一个新时代的开启，中国南方航空公司介绍，老一代737-300客机已逐渐完成了它们的历史使命，一架一架退出人们的视线，逐渐成为了大家的记忆。今后C919的时代将全面开启!那么，下面是小编为大家分享波音737告别中国相关资讯，欢迎大家阅读浏览。
波音737告别中国，在中国国内执飞的最后一架波音737-300客机8日在郑州国际机场退役，该型号客机亦正式告别中国民航市场。一个旧时代落幕一个新时代的开启，中国南方航空公司介绍，老一代737-300客机已逐渐完成了它们的历史使命，一架一架退出人们的视线，逐渐成为了大家的记忆。今后C919的时代将全面开启!
这架编号为B-2959的波音737-300型客机，1996年开始在郑州服役。8日是该机在中国最后一次执行航班飞行任务，早上7时35分它从郑州机场起飞到杭州，又从杭州返回郑州，在郑州国际机场落地。
这架飞机已在中国南方航空河南公司服役20多年，可谓“功臣号”飞机，曾执飞许多重要任务。如1997年1月25日，郑州至澳门开航;2001年12月，巴基斯坦总统穆沙拉夫乘坐该机在中国访问;2003年5月，郑州至香港出口货物直航开通。
中国南方航空河南公司功勋飞行员王纪军即将退休，他特意申请执飞当日航班。他在下机时感言：“21年朝夕相处，如今我们俩能一块退役，这是我们的缘分。”
据介绍，当日退役2959号飞机系南方航空公司租赁的飞机。该机停飞后，需要办理退租手续，之后再调机美国。
从上世纪90年代开始，中国国内民航大量引进波音737飞机，成为中国民航市场的主力机型。但随着中国民航业的快速发展和航空客流的增长，机型也在不停地更新换代。
中国南方航空公司介绍，老一代737-300客机已逐渐完成了它们的历史使命，一架一架退出人们的视线，逐渐成为了大家的记忆。
国产C919有后发优势 技术比最新型波音737先进
一：C919在市场上的竞争对手有哪些?
C919是一款150座级别的中短程客机，目前总装下线的是标准版，最大起飞重量72.5吨，航程4075公里。未来会推出加长机身的远程版，最大起飞重量会增加到77.3吨，航程可达到5555公里。值得特别说明的是，现代客机设计中，都采用了模块化的设计;可以灵活更换不同长度的机身、不同推力的发动机(硬件上可以一模一样，只是功率等参数调教不同)等设计。
模块化的设计，使现代客机就可以针对各种市场定位(比如航程远近，是偏重飞得远，还是偏重载客载人多等)，都能提供运营成本最低的针对性版本。更大的起飞重量和航程，本身会大幅加大飞机的结构重量和制造成本，如果不能在市场运营中充分发挥出优势，反而就是只能时刻带来经济亏损的负面因素。因此不能简单的认为现在的标准版C919最大起飞重量低、航程短，就是性能不行，这只是定位不同罢了。
从总体来说，C919系列作为后起之秀，它要争夺的是原来属于美国波音公司的737系列和欧洲空客公司的A320系列客机的市场。如果细分到具体型号的话，C919最直接的竞争对手会是未来的波音737-MAX和空客的A320-NEO;因为它们三个型号，用的发动机都是CFM公司最新的LEAP系列，在基础的动力系统上处于同一技术级别。
二：C919的优势在哪里?
总体上来说，C919的优势在于设计年代晚，可以采用不少更先进的技术，并在总体设计上更具有针对性。这一方面来说，C919和A320-NEO更接近，在未来的市场发展潜力应该会显著优于波音737-MAX。
这主要因为波音737家族的基本规划定位太老了，可以追溯到60年代——现在的波音737家族虽然是基于1998年才首飞的波音737-NG(Next Generation，新一代)，可以称得上是全新设计的飞机，但大体尺寸等设计仍然延续了1967年首飞时的标准。这使它针对现在、以及未来的市场标准来说，存在三个方面的显著弱点。
首先是波音737的机舱宽度太窄，一方面导致座位比较窄比较挤，严重影响了乘客的乘坐意愿;另一方面也导致座舱下方的货舱不能容纳体积较大的货柜，载货能力不佳。窄机身虽然带来了低阻力的油耗优势，但却在商业盈利能力上付出了更大代价。
其次是波音737的很多技术太陈旧了，比如它全系都是机械式飞控系统，自动化程度低，飞行员培训时间长成本高，在面对底蕴比较弱的新兴航空公司时，这一点尤其不受欢迎。即使是在未来的波音737-MAX上，也只是有限改进为电传和机械式的混合飞控——类似于苏27和枭龙战斗机。
第三点在于发动机上，波音737设计时机翼和地面距离设计的太小，现在没有办法安装尺寸较大的发动机——除非重新设计整个机身和机翼，而这是不可能的。所以虽然波音737-MAX也是使用LEAP系列发动机，但它装备的LEAP-1B，无论是尺寸还是推力，都比C919和A320-NEO的LEAP-1A、C型发动机小很多。
这三个方面C919和A320-NEO都有比较大的优势。和A320-NEO比起来，C919的座舱还要更宽一些，不少技术和产品也更先进;比如A320平台的液压系统还是21MPa压力标准的产品，而C919就采用了35MPa压力标准，在体积和重量上就要小很多。
而在机身结构和气动上，由于A320-NEO强调与A320的高继承性(达到95%);因此C919很大程度上是在与欧洲的80年代(气动外形和飞行控制)-90年代(随着不同批次，结构上一直不断改善，但受到基本设计的限制)的技术水平竞争。C919反而占优的可能性较高——但这最终要依靠实际试飞和使用来证明，目前只能说比较有希望。
三：C919的劣势在哪里?
C919的劣势在于市场与技术两个方面。客机的商业运营涉及到的面非常广，比如飞行员培训、维护系统的建立和运转、民航公司与制造商的合作关系等等;更换一家新公司的产品，意味着要支付大量的额外成本和时间、精力，并不是像新买个电视机回家那样简单。这方面波音和空客经营多年，C919要从他们嘴里抢下蛋糕，就需要在价格等方面付出非常大的额外代价。
此外C919毕竟是一种新飞机，而且我国在客机方面的设计能力和经验都还欠缺，产品的品质上必然是有所不如的。这点在ARJ-21上体现的也比较明显，虽然是按西方适航标准设计把大问题都避免了，但实际使用证明小毛病还是不少。
C919的研发，从体制等各个方面虽然都吸取了ARJ-21的教训，效率和能力都高很多，但要完全消除这种现象还是做不到——毕竟我国工业底子就这个水平。对于航空运营商来说，这是个相当糟糕的问题——每一次拖延和维护，都是巨大的'成本支出和盈利损失。
要弥补这些C919的竞争力劣势，可见未来内必须依靠国家的大力政策扶持。实际上当年空客公司起家的时候，欧洲诸国也没有少做类似的事情。劣势并不可怕，只要能生存下来，总是可以通过不断的技术和资金投入来改善、最终消除的。
四：C919国产化率的提升，和国家制造业战略规划有什么关系?
很多人指责C919是个攒机货，只有壳子。这种指责并不公平，它忽视了两个方面的因素：C919是商业竞争型号，各种设备必须采用现有的货架商品，才能实现成本的最低化——国内新研制的话，姑且不论性能是否可以达到国外产品标准，价格一定是要高得多的。如果C919项目连在市场上的初始生存能力都没有，那在未来又有什么全国产化的希望和可能性可言?
另一个，大量引入西方设备，实际上也是将项目与西方进行利益共生和捆绑;这不论是对于通过西方适航认证、打入国外市场，还是对于引入西方先进技术，都是极有必要的做法。举个最简单的例子，如果C919不采用CFM公司的LEAP发动机，法国会同意将这一当前最先进民用发动机的生产线出口给中国吗?
很多人在C919上，拒绝用发展的眼光来看问题。C919作为一个项目平台，它上面的各类设备并没有哪个是不能替换的;随着中国国内技术水平的提高，不断用国产设备替换进口产品只是个时间问题。就在国务院上个月发布的制造业战略规划绿皮书中，就明确提及要加强机载设备和系统方面的研制生产能力;在2025年实现国内干线、支线客机上30%的设备占有率——而担负这一重任的核心型号，毫无疑问就是ARJ-21和C919。
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