飞机客运成本管理作用

　　飞机维护就是为了提高飞机运行的可靠性，降低运营人的经营成本。下面是小编为大家分享飞机客运成本管理作用，欢迎大家阅读浏览。

飞机客运成本管理作用

　　一、引言

　　飞机维护就是为了提高飞机运行的可靠性，降低运营人的经营成本。简单说就是为了安全，为了赚钱。从安全管理SMS的知识体系中我们也知道，安全是一种可接受的状态，而不是无极限的完美。因此，效益和安全，不能一头轻一头重，必须把持好二者的平衡。作为机务，对安全那是作为头等大事来抓，耳熟能详，可很多人对成本的控制关注的还很少。

　　通常，公司管理高层很关心成本控制，可到了基层，终端行为的落实上，成本的概念就被淡化了。特别是一些领导大会小会给员工唠叨安全，只讲大话不讲方法，没有和成本管理有效地结合起来灌输，在基层长期滋生了不计成本抓安全的潜意识文化。

　　现在的机务队伍中，总体上看，大多数人都在花大力气钻研适航法规、学技术、啃手册，厚积薄发，非常好。可围绕着航空器业务，机务人员多了解点与其他专用接口的知识，多学学英语、了解资产/机队管理知识、法务/合同知识、市场商务知识等，对个人的人生职涯发展，那也是有重要意义的!

　　本文就粗浅学习一下航空公司运营中的主要成本，特别是对与飞机机队管理和维护有关的那些成本是如何构成的进行简单的梳理和探讨。

　　二、飞机客运成本的构成

　　飞机载客要挣钱，首先要有人来乘坐飞机，所以客座率是一个很重要的赚钱指标(当然啦，那些免费占座的旅客就不能入账了)。客座率=旅客数/可用座位数。一般情况，除去其他因素的影响，60%-80%以上的客座率才算是可接受的客座率，才有赚钱的可能性。也就是说，60%-80%的客座率对应的收入基本上只能算收回成本。只有客座率超过了成本客座率，才是赚钱的;客座率达不到成本客座率，则就是亏本的。

　　拉到旅客乘坐飞机，客座率上去了是好事，但每个旅客都只给1块钱的票价那也不行。机票定价需要考虑多方面的因素，其中最基本的一个共性因素就是里程，短程省内航线与远程国际航线那不可能是一个价呀。所以应该确定一个单位里程对票价的影响(或贡献)。通常采用“1公里”(或“1英里”)作为单位里程。由此，座·公里(或座·英里)就是机票定价的一个单位因子，其对应的机票价格可表示为：单位票价/(座·公里)=机票售价/公里数=机票销售总额/(旅客座位数·公里数)。

　　不同的机型，该指标对应的成本价是不一样的，从几角钱到1元多不等。实际机票售价的单位票价超过成本单位票价就赚钱，实际机票售价的单位票价达不到成本单位票价就亏本。

　　作为飞机运营人，对自己机队的以上两个成本指标一定要清楚。就如股市中的股票价格一样，股价海纳百川，综合了所有的繁杂影响因素。不管背后有多少复杂的市场因素，最终都体现在了价格的波动上。飞机的运营成本也如此，多样化的成本影响因素最终都体现到了成本客座率和成本单位票价上。只有弄清楚这两个成本数到底是多少，如何变化的，才能着手进行具体的盈利措施。

　　到底有哪些方面的成本影响了上述两个成本因子，这些总的运营成本是如何构成的。这就是下文将要探讨的主要内容。其实我们只要看看飞机客运过程中的那些事儿，就对其总运营成本的构成有了基本的整体认识。

　　飞机客运，首先需要引进飞机，飞机的引进成本或购置成本就是第一项成本。一般因选型的需要、厂家独立报价及后续维护成本管理的需要，飞机购置成本分为机体和发动机两部分购机金额。①机体购机金额，根据机型的不同其占总运营成本的比例也是不同，一般宏观的参考比例为26%左右;②发动机购机金额也与机型的选择相关，一般占总运营成本的5%左右。根据飞机不同的引进方式(自购、经营租赁或融资租赁等)，购机成本可以按具体的财务管理方法进行进一步的分摊。

　　飞机客运的所有活动都是围绕旅客的需求展开的。运营人不仅仅给旅客提供一个舱内空间，而是为了给旅客提供优质的服务，必须付出一系列的经营管理(票务销售、广告、机场各种空间的租用、人员的配给、空港使用等等)，这些项目很多都是人们日常能直观感受到的旅客服务项目。③这些旅客服务的运营成本占据了较大的比例，一般占总运营成本的25%左右。

　　燃油是大家看得见摸得着的一项主要的运营成本。④燃油消耗同样是运营中的刚性成本支出，大概占总运营成本的11%左右。燃油的消耗率可以通过发动机的技术管理和机体的技术管理进行适当的降低。

　　大家一定不会忘了飞机运营中的活宝——机组人员。⑤机组人员也是重要的成本支出项目。除了人们能直观感受薪酬待遇的大笔支出外，还有机组人员管理费用(如培训学习、体能训练的投入等)。这部分也会因公司的具体人力资源管理情况不同而有一定的差异。通常会占总运营成本的7%左右。

　　围绕着飞机，除了前面提到的飞机购置成本，在运营过程中还要产生较大的飞机维修费用。飞机的维修费用支出主要体现在机体维修费用和发动机维修费两大部分上。⑥机体维修费用大概能占到总运营成本的6%左右。主要包括机体及其附部件日常进行的航线维护和定期大修工作。⑦发动机的维修费用所占比例稍微少一点，大概占到总运营成本的4%左右，主要包括发动机及其附部件的航线维护费用和大修费用。

　　人除了日常的生活保健，偶尔也会生病、受伤，花钱买药、输液、做手术。飞机运营也一样，除了正常的维修管理支出，也要为非正常的运营事件买单。这些⑧运行中非正常的间接支出成本主要发生于诸如发动机空中停车、中断起飞、返航、备降、冲出跑道等事件。这部分成本虽然不常发生，可一旦发生就会产生极大的支出，有时候甚至决定航空运营人的生死存亡。对特定的运营人来说，很难准确界定该部分成本的比重。但从历史统计数据来看，平均大概占总运营成本的10%左右的比例，其中有10%左右是与发动机有关的成本支出。

　　当然，根据法规要求，飞机的客运只能由法人机构(成立公司)进行。因此作为法人机构的运营人必须按照法规要求拥有必要的管理硬件设施和软件支持系统，从而进行日常的运营管理。这也需要费用和支出。可按软硬件把运营人的日常管理成本分为⑨地面硬件设施支出成本和⑩软件系统管理活动支出成本两大类。这与人的生存一样，有钱就过得奢侈一点，没钱的话只要解决饱暖也能活命。公司的日常管理也是同样道理，须从公司的实际需要决定最少投入的管理成本。根据相关历史数据的统计，管理的硬件设施支出成本可能占总运营成本的2%左右，日常管理活动及其软件支出成本大概会占总运营成本的4%左右。

　　通过以上简单的梳理，我们就对飞机运营的成本有了一个总体的理解。从以下的方块图可以对这些成本的构成有一个比较直观的认识。比例份额仅供参考，针对不同运营人及不同机型各成本组成所占比例有所不同。运营人对成本管理的`任务就是耕耘好各成本项目，通过各种有效手段使各项成本最小化。

　　三、机务工作对成本控制的影响

　　从飞机运营成本的构成来看，与机务工作相关的运营成本占了很大的比重。机务人员参与了飞机及发动机购置并发挥重要作用;机务在飞机/发动机修理中是主要角色;非正常运行事件中机务工作也是必不可少;地面设施的引入及维护管理也大多由机务部门完成;通过对飞机/发动机使用管理技术的提升从而达到节省燃油的目的也需要机务部门的努力等。我们可以看出机务部门是成本管理中的大户，没有哪个运营人老板敢不重视机务的管理工作。

　　拥有一支精锐的机务队伍，对运营人来说就是拥有了一部高效的赚钱机器。其实机队管理和资产管理的主要任务就是为了提高飞机使用的可靠性，并控制成本支出。尤其在飞机的日常运行中需要持续对各项维修项目进行规划和控制，使飞机使用维护成本最小化。这些工作对减少机体维修成本、发动机维修成本及燃油的消耗具有突出的贡献。

　　在飞机引进时，机务工程技术管理人员需要对飞机、发动机及附部件的选型进行大量数据的收集、对比、分析，从安全、可靠的角度进行技术判断，为公司的精明决策提供可靠的依据。简单说，就是当前行业中哪几款飞机及其附部件安全可靠，什么样的构型搭配在飞机运营中既安全又省钱，什么样的航空产品能使公司当前的维修管理资源利用最大化等，这些都得听取机务工程技术人员的专业建议。不管飞机、发动机是购买引进还是租赁引进，机务的专业建议对购置成本都产生重要的直接影响。如果引进的是使用过的旧飞机，那机务人员对实物的现场检查验收和对文件记录的审阅结论直接决定了飞机引进时的价值，也间接影响了飞机日后维护成本和最后的残值。

　　在飞机的引进或航材购买协议中经常会有相关的售后服务条款，包括购买零部件的优惠办法、人员的培训服务、保修/包修协议等，这些条款的细则都需要工程技术管理人员来协商和确定，这些专业的决策最终影响了未来航材使用成本和维修成本。另一方面，机务管理系统在有关机务协议、合同的管理和履行工作上也让公司的成本进一步节约。专业的机务合同协议管理工作把相关条款、细则合理分解到各职能部门，使公司应享受的优惠、折扣、回扣和信贷补偿等好处落到实处。

　　飞机现场维修工作对降低维修成本非常重要。

　　包括对物料管理、生产控制、工时管理、工作质量、差错管理、人员配备等多方面进行持续优化、持续改进，使维修生产成本最小化。

　　譬如施工过程中对物料的合理节约和无为浪费那是显而易见的成本影响因素，需要每一个生产人员积极对待;

　　清洁飞机，减少污物重量，保持外表洁净使飞机有较好的气动表面，减小飞行中的气动干扰及阻力，增加升力效率，从而减少推力降低燃油消耗;

　　蒙皮修理得好、盖板缝隙密封胶填得好、漆工做得好，都有增加外形气动效率的效果，从而节省燃油;

　　飞行操作舵面校装得好，飞行中依照飞行指令按预期角度或行程工作，减小额外的气动载荷和干扰，同样利于燃油节省。

　　这些很常见的维修工作都提升了飞机的工作性能、改善或恢复了飞机各操作功能，降低了能量损耗，最终达到节省燃油成本的目的;差错控制的好，少出维修差错、不返工，省时、省力、省料，产生多方利好。

　　机务工程技术人员对发动机进行专业的管理，改善发动机的使用可靠性，从而减少空中停车、返航、复飞及因发动机产生的航班延误和取消等发动机使用事故率。通过专业的机队管理，控制发动机的航线维护费用，降低发动机的下发送修率，减少发动机的大修费用，最大限度降低发动机维修成本。通过有效的机队管理决策，直接通过技术手段降低燃油消耗，如翼尖小翼的加装、减推力起飞、功率管理软件的升级等。

　　特别是在制定机体/发动机的维修方案时既要考虑满足适航安全的要求，又要使维修成本最小化。维修任务及间隔的制定、维修范围和深度的确定都需要工程技术人员精湛的专业知识和丰富的经验判断，即能使正常的维修费用合理降低，还保证了飞机较高的残值，有时还为将来收回如大修基金这样的储备金或垫付款提供有利条件。

　　民用飞机是最复杂的制造产品，安装了上百个系统，上万个零部件，而且使用的材料都非常昂贵。发生差错或事故通常造成高额的资产损失和严重的危害损失。保险赔付是使损失降到最低的较好手段。当在确认保险赔付条件时，机务专业的成因分析和技术报告往往是确保顺利获得保险赔付的有力工具。

　　因此，可以说机务运行工作对航空公司的成本控制起了主要作用。机务的每一个领域在成本管理上都是一个重要的课题。必须加强对机务人员的培养，加强对机务工作的管理和优化，为公司的成本控制提供有力支柱。

　　四、成本管理对机务多样化知识的要求

　　飞机运营是一项庞大的系统工程，牵涉到各专业领域的运行管理。在飞机运营中需要采取各种措施，全方位对运行成本进行控制。机务人员作为运营成本管理的主要参与者，必须具备综合、扎实的知识和能力才能满足具体工作的需要。

　　对飞机专业技术知识的掌握和熟练运用是机务人员的基础任务。拥有良好的英语听说读写能力才能处理各种文件资料，进行各种探讨交流。为使工作满足适航安全方面的要求，机务人员需要熟悉适航法规，掌握相关的适航安全知识。了解行业趋势和市场动态，熟悉飞机引进、选型知识。知晓航材管理、送修、索赔等业务。了解财务管理知识、法务、合同管理等知识。

　　但国内机务人力资源的发展还不成熟，机务人力资源严重紧缺，很难有具备上述多样化知识结构的通才。而且人力资源市场一些不合理的酬劳分配，也导致了极少数工作经验丰富的机务人员不一定被用到合适的岗位，没有充分发挥应有的作用。因此，分别储备各专业方向的机务人员是各公司的首选方式。随着公司人力资源的稳定，公司应该有计划地进行综合人才的培养，以提高人力资源的利用，为飞机运营成本的有效控制提供必要的前提基础。

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