道路的设计关系到交通安全

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道路的设计关系到交通安全

　　导语：人们在道路上进行活动、玩耍时，要按照交通法规的规定，安全地行车、走路，避免发生人身伤亡或财物损失。针对交通安全严峻形势，要完成全年事故起数、死亡人数、万车将继续深入贯彻4·17会议精神，提高6.90公里/百平方公里。其中，全国高速公路达7.41万公里，居世界第二位。

　　人是道路交通动态要素中的主体，是使车辆发生交通效应，从而构成不安全因素的关键。根据多年的经验分析，造成交通不安全因素的责任人与其受教育的程度，与其本人的行为素质和行为准则、心理素质和驾驶的技术水平有直接关系。因此，人的因素可以通过交通安全教育，不断加强和提高人的安全意识和交通法制观念来逐步得到解决，以便达到全面提高交通安全水平的目的。

　　车是现代道路交通的主要运输工具，车辆技术性能的好坏，是影响道路交通安全的重要因素。因车引起的交通事故，多是由于车辆制动失灵、机件失灵、超载等其他性能所致。随着汽车工业的不断发展，随着新材料、新技术、新工艺的不断推广，通过对车辆的改进和管理的加强，因车辆引起的交通安全问题也可以得到解决。

　　道路是构成道路交通的基本要素，道路本身的技术等级、设施条件及交通环境是导致交通安全与否的主要原因。道路按一定的设计完成工程建设后，做为国民经济的基础设施，在一定时间内是不能随意更改的。特别是高速公路，由于其标准高、投资大、周期长，高速公路完成后，将成为国家政治、经济、军事的重要基础设施，其道路线型的好坏，路面质量的高低，构造物的形式及位置，交通安全设施的设置等，直接影响着整个交通系统的安全水平。因此，在大力发展交通事业的同时，必须将“安全意识”引入道路的设计中，通过完善的道路设计，来有效地控制交通安全，减少交通事故，减少经济损失。

　　合理、优质的公路设计，可以提供清晰醍目的行车方向，提供足够的视距及其他信息，能够符合驾驶人员普遍期望的设计效果。在道路设计中，影响交通安全的因素主要包括道路线形、路面设计、安全设施、构造物位置及形状设计。

　　道路线形是立体描述道路中心线的平面线形和纵断面线形的形状。它受地形、地物的限制，因此，确定道路线形时，在考虑地形、地物、土地的合理利用及环境保护因素时，要充分利用道路几何组成部分的合理尺寸和线形组合，从施工、养护、经济、交通运行等角度出发，保证平面、纵断面、横断面的组成相协调。线形的好坏，对交通流的安全具有极其重要的作用，如果道路线形不合理，不仅会诱发事故，降低通行能力，而且会造成运输者时间和经济上的损失。

　　在平面线形设计中，直线是最常用的线形，其优点是勘测、设计简单，方向明确，距离短捷，但直线单调，对驾驶人员易产生乏味感，降低集中力，不利于行车安全。在实际设计中，要充分利用地形，尽量采用直线，特别在平原地区，不能过多的人为改变直线线形，但也要注意适当引入曲线，以便吸引驾驶员的注意力，一般直线最大长度为20(V+ΔV)，其中V为设计行车速度，ΔV为通常在直线段的实际行驶速度与设计行车速度的差值，一般取ΔV=15～20km/h。曲线线形要适合地形的变化，并能圆滑的将前后线形连接以保持线形的连续性。圆曲线的曲率半径尽可能大些，一般避免采用极限最小半径。缓和曲线通常采用回旋线，对于设计车速较高的公路，在计算缓和曲线时，横向加速度变化率宜采用0.45m/S3，并相应增加缓和曲线的长度。在曲线设计中，对超高、加宽值的计算，必须有足够的满足，超高、加宽不足往往是引发交通事故的直接原因。在平曲线的组合中，尽量避免或少采用反向曲线、断背曲线和复曲线。

　　平纵线形的组合，对视觉诱导起重要作用，在视觉上违背自然诱导的线形组合是导致事故多发的主要原因。在平纵线形设计中，要避免竖曲线与回旋曲线重合，特别是凹形竖曲线与平面上两反向回旋线的拐点重合;避免竖曲线顶部有急弯，以免驾驶员靠近顶部来不及判断，从而造成速度过高引发交通事故。

　　视距是驾驶员在道路上能够清楚看到前方道路某处的距离，是道路几何设计的重要因素。足够的视距对保证行车安全，提高通行能力将起到重要作用。在行驶过程中，路况信息要有足够的时间来处理，就要选择足够的行驶距离来完成。在视距设计过程中，反应时间的取值要大于所有驾驶员的正常平均值，特别在复杂情况下，如交叉口、立交匝道处、车道变化处、交通标志等设施处，在取反应时间时，应增加判断时间，该值应大于2.5S。

　　道路的路面除应有足够的路面强调外，还要保证行车的安全与舒适。路面平整度是反映车辆行驶舒适性的重要指标，路面抗滑性则是交通安全的迫切要求，路面的破损情况对行车的舒适与安全都构成影响。路面平整度与工程建设中的施工质量密切相关，而路面的抗滑性和路面破损情况除与施工质量和后期养护管理有关外，更与道路的设计是分不开的。

　　路面的粗糙度反应路面的抗滑能力，路面要保持一定的粗糙度，必须有相应的构造深度。构造深度越小，表明路面越圆滑，在一般情况下，磨擦系数变小，会丧失渗水、排水的功能，容易产生汽车滑水现象，造成严重的事故。目前国内广泛推广的SMA路面，可以在一定程度上解决下雨时路面与车轮的排水问题，从而减少交通事故。在实际工作中，还应注意弯道、坡道处的路面抗滑性能，这些路段在雨天事故率较高，应对路面的粗糙度和路面的抗滑能力进行重点考虑。

　　道路的路面横向分布即路幅宽的布置方式对交通安全也有一定的影响，车行道、路缘带、路肩以及中央分隔带的形状和尺寸，都应根据使用功能、交通量大小、交通流的组成以及安全行车要求进行合理设计，做到连续性和一致性。交通事故数的相对值与车行道宽度有直接关系，一般随车行道宽度的变窄而增加，但如果车行道过宽，易形成一个车道两列车并行行驶，因此，一般车行道的宽度控制在3.5~4.0m之间。车行道宽度的有效利用，在很大程度上取决于路缘带和路肩的状况，高速公路设置规定宽度的路缘带能起到分隔车行道和路肩、车行道和分隔带的作用，并诱导驾驶员，有利于安全行驶。桥面宽度与路基宽度不一致时，或者桥上的人行道与护拦引起路面、路肩宽度发生变化时，或者跨线桥下车行道侧面的桥墩、桥台过近，侧向余宽不够时，都会引起驾驶员心理作用发生变化，导致不应有的事故发生，因此，在设计过程中，对此类问题要高度重视。

　　道路构造物的形成和位置对交通安全的影响，主要表现在交叉口的分布和出入形式的选择。首先要满足相交道路的使用性质和交通量要求，此外还要保证主线道路的通行能力。在设计中，要做好交通流量的预测，从安全角度出发，合理确定交叉口间距，要考虑车辆出入所必需的加速、减速、以及交织长度，考虑驾驶员行车时对交通标志辩认的反应时间等因素，尽量充分地考虑驾驶员的经验所形成的期望要求。对高速公路的立体交叉在设计中要注意提供统一的右侧出口形式;尽量将出口置于立交桥之前，做到先出后进;要防止和避免错向进入。对于平面交叉，要合理利用地形，线形尽量直，纵坡尽量小，在条件允许的情况下，尽可能采用直角或近似直角。

　　道路交通安全设施包括安全管理设施和安全防护设施。安全管理设施主要为驾驶员提供警告、禁止、导向和指示等信息，提高获得信息的速度和处理信息的能力，特别是有助于传递那些容易被忽视或难以接受到的信息。安全管理设施通常包括标志、标线、信号、通讯等，对隧道而言，包括隧道的通风、照明、消防、报警等。在进行这些设施设计时，除满足其重要的、特殊的需求外，要能比较容易地引起驾驶人员的注意，提供的信息要简明、易懂，要允许驾驶人员有足够的反应时间。各类设施尽量做到全路统一，要有安全性，有抵抗外界环境的能力。随着道路管理的不断加强，具有反光效应的道路轮廓标、车行道上的猫眼，其颜色、间距的正确设计，对保障夜间安全行车具有很大作用。中央分隔带上的防眩设施，是高速公路和大交通量的其他各级道路均应采用的安全措施。高速公路的标线宽度，车行道标线常用15cm和20cm，但实际应用中，对120km/h的车速而言，15cm偏窄，20cm偏宽，采用18cm效果比较好。

　　安全防护设施通常包括路侧护栏(护墙)、分隔带护栏、桥梁栏杆、人行天桥防落物网等。在护栏、栏杆的设计中，应从其功能、经济性、行驶安全性和诱导作用出发，综合考虑地形、地质条件，在边坡缓于1：1.5、1：2.0、1：3.0，且路堤高度分别大于2m、3m、6m时，可不设护栏(护墙)。当中央分隔带宽度超过10m后，可不设中央分隔带护栏。在护栏的刚性选择上，中央分隔带护栏一般不采用单柱双面波形钢板护栏;在中央分隔带小于4m的地方，不适用柔性护栏;在交通量大，中央分隔带窄的地方，应首选刚性的混凝土护栏。混凝土护栏距车行道边缘的距离不能超过4m，否则，会失去混凝土护栏其保护性斜面的作用，撞击后后果更严重。在护栏的整体布置上，要避免设置间断小段护栏，要保持护栏的连续性和一致性，以避免小间隙，减少端头。对高速公路和一级公路要特别注意考虑护栏对视距的影响，中央分隔带附近，平曲线半径较小的地方，不能因设置护栏而影响视距。所有结构物在引道上均应安装护栏，在接近桥头的波形钢板护栏的立柱要加强。

　　路缘石和排水沟不得设置于护栏之前，否则可能使失控车辆越过护栏或者在撞上护栏时翻车。设置在天桥上的防落物网，是为了保证桥下车辆的行驶安全，落物对高速行驶的车辆冲击造成的危险是严重的，设计时对防落物网的高度、安装位置以及环境协调和美观方面重点考虑。

　　道路交通安全是一多因素的动态系统工程，大量交通事故表明，作为整个交通系统中，道路属于基础设施，是交通安全的一项重要因素。良好的道路线形，平整坚固的路面结构，清晰易懂的交通标志，合理有效的防护措施等都能为驾驶员提供安全可靠的行车条件，为了提高整个交通系统的交通安全水平，必须在道路的规划设计阶段重视安全因素，从而使道路设计有效地控制未来事故的发生。

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