新能源客车产业发展现状简析

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新能源客车产业发展现状简析

当年，左延安代表提出的两条建言，今日新能源汽车的发展情况如何?现代物流报小编为您做了盘点。

新能源客车产业发展现状简析

建言：1、在国家现有新能源车补贴的基础上，对私人购买新能源汽车使用上，如部分保险费用、车船使用税和车辆购置税方面，再给予一定的优惠措施，以更好地推动新能源车的普及推广。2、国家对于企业在新能源车研发方面的补贴，应该变“项目补贴”为“产品补贴”。

2011年访左延安代表：瞄准新能源发力“十二五”

自2017年以来，国家与地方政府已经出台了相关的补贴标准和政策，全国已有17个省份公布了地方财政的补贴政策。

2017年上半年，国家部委新出台了近10项新能源汽车鼓励支持政策，包括减免新能源车船购置税、开放电动乘用车准入等。

国家补贴：最新标准最高达19万

早在2017年9月，国家相关部门出台了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，其中明确了在2017年-2017年，对消费者购买新能源汽车继续给予补贴。

最近两年来，国家针对新能源汽车已经出台了相关的补贴标准和政策，同时地方政府为了配合国家新能源汽车的战略也有针对性地推出了地方的新能源汽车政策，一系列优惠让很多消费者开始关注并考虑购买新能源车。

国家对于进入新能源车目录的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车给予购车补贴。

河北省政府日前发布了《河北省加快新能源汽车产业发展和推广应用若干措施》，将9类新能源汽车纳入公共服务领域范围，提高补贴比例。

为改善空气质量，减少机动车尾气污染，国家和各地政府分别出台了相应政策扶持和财政补贴措施，有力推动了国内新能源汽车产业的快速发展。2017年国内新能源汽车销售31.4万辆，是2017年的3.4倍，位居全球第一。但是，应该清醒看到，目前新能源汽车发展还处在探索阶段，市场和技术尚待进一步成熟，行业整体产业水平还不够高，需要加强培育和引导。

新能源汽车从科研到落地，目前还面临很多实际问题。主要表现在如下方面：

一是基础设施配套不足，相关标准尚不统一。以北京市为例，截至2017年底，电动汽车保有量为3.58万辆，其中2017年新增2.33万辆。已建成充电桩2.1万根，其中专用3700根，公用5008根，自用1.2万根，远不能满足需要。此外，由于国标统一工作滞后，企业各地为政，各行其是。例如不同的充电桩要用不同的充电卡、不同牌子的车需要用不同的充电桩等，既浪费了资源又制约了行业发展。

二是核心技术有待提升，行业门槛过低。目前，我国新能源汽车在续航能力、充电时长等方面与公众需求仍有差距。国内新能源汽车，一般设计续航里程在100公里——200公里之间，实际里程可能更短;充电方面，慢充要两小时以上，快充也要30分钟，不能满足现代快节奏生活。此外，由于行业门槛过低，很多企业患了政策依赖症，如出厂价几十万元车，实际卖十几万元，还能赢利。行业出现了低水平的盲目扩张现象。

三是环境意识有待提升，隐形污染仍需重视。很多人购买新能源汽车不是由于其环境意识的提高，而是被不用摇号、不受空气重污染应急管制等政策吸引。如果政府逐步取消鼓励政策，新能源汽车很难立足市场。此外，电动汽车虽然零排放，但其隐形污染不容忽视，如蓄电池生产过程中产生的污染等。如果对可能产生污染的零配件生产不严加管理，将会留下严重隐患。

针对目前存在的问题，政府和企业应积极面对，切忌一厢情愿，拔苗助长，而应厚积薄发，从长计议。现阶段要把主要精力放在关键技术研发和基础设施建设上，为今后新能源汽车普及打下坚实基础。

首先，尽快统一相关标准。最新修订的电动汽车充电接口及通信协议等5项国家标准今年1月1日正式实施。下一步工作是将各自为政的局面尽快归于统一。制定明确的路线图和时间表，确定完成时限。调整现有消费补贴、税收优惠和政府采购政策等。

其次，打通行业发展瓶颈。目前，我国新能源汽车产业良莠不齐，培养具有国际竞争能力，引领行业发展的龙头企业，是当务之急。要开放市场，拆除地方保护主义堡垒，形成全国一盘棋。扶持企业做大做强，形成国家梯队，参与国际竞争。把那些技术落后依靠政策寄生的企业清出门户，把政府扶持政策用在刀刃上。

第三，做好宣传推广工作。要通过宣传，让社会了解推广新能源汽车的目的意义，赢得公众支持和配合。要强化信息透明，让社会了解新能源汽车性能和发展前景，消除疑虑。鼓励全社会共同参与环境保护，不断改善新能源汽车发展环境。

第四，落实企业环保责任。在新能源汽车产业发展上要避免“先发展、后治理”的发展模式。今年1月8日，新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业管理暂行办法征求意见稿已公布，要落实好这项相关工作。严格执行“三同时”，保证相关企业环保设施建设运行。建立废旧蓄电池转移制度，确保无害化处理。

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中国新能源汽车产业发展现状与技术瓶颈2017-04-22 21:44 | #2楼

新能源汽车指除汽油、柴油发动机之外所有其它能源汽车，包括燃料电池汽车、混合动力汽车、氢能源动力汽车和太阳能汽车等。根据国务院《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》显示，2017年我国电动汽车累计销售要达到50万辆，2020年累计超过500万辆。但中国电动汽车市场启动缓慢，2017~2011年仅售出1.3万辆，其中还包括公交车和公用事业用车，因此一些机构对这一市场的前景并不乐观，如高工锂电产业研究所(gbii)预计2017年我国电动汽车销量仅为25万辆，2020年销量仅达到300万辆。

发展现状

经过几个五年计划和政府的大力支持，我国新能源汽车产业取得了长足的进展。尤其是新的产业发展规划设定了比较明确的目标，经过“十城千辆”的示范以及部分动力车和混合动力汽车在全国的推广，已经形成小规模试点示范项目，包括部分动力车已经开始步入产业化发展道路。今年国家机关包括国家发展改革委、科技部、工信部等11个部门也开始首批试用23辆新能源电动汽车作为公务用车，由比亚迪汽车公司和安徽江淮汽车公司提供。在科研投入方面，目前有一大批有实力的机构在进行相关研究。与此同时，相关的标准法规建设也逐步齐全，我国目前已发布了43项电动汽车标准，包括纯电动汽车、混合动力汽车、储能系统、电机、充电等类型。

在企业研发投入方面，一汽集团、上汽集团、东风集团、江淮集团、比亚迪等正在大力发展节能与新能源汽车。其中一汽集团的混合动力轿车技术已趋于成熟，于2012年实现量产；该公司同时重点开发a级以下纯电动汽车，2017年开始量产。东风集团掌握了电池系统、电机系统研发和制造核心技术，公司计划2017年实现重度混合动力汽车累计销售10万辆，2020年电动汽车市场保有量达到80万辆。江淮集团2017年12月向合肥市投放585辆第一代同悦纯电动轿车，截止到2011年6月底，示范运行车辆累计行驶里程超过240万公里，单车最高累计行驶里程达1.5万公里。

经过几批试点示范工程、混合动力汽车在全国的推广，以及奥运会、世博会、大运会、亚运会等大型活动应用，我国在新能源汽车领域积累了相当多的经验。同时在基础设施方面的进步也非常快，并且探索到了各种各样的商业模式(如杭州众泰模式、深圳模式、康迪模式、上汽模式、江淮模式以及中美、中德国际合作模式等)，尤其值得一提的是江淮在合肥和北京高校建立的4s店营销模式。

目前国内纯电动汽车销售总量占据我国汽车年产量(约1,800万辆)的比例不足千分之一，新能源汽车的市场需求远远低于预期，国内市场与国外市场仍然还有很长一段差距。“新能源汽车市场需求低于预期的原因主要有以下四点：产品没市场，政府输血短期难救市；未形成万辆级生产和销售能力的企业；没有完整的城市基础设施；‘十城千辆’试点城市大面积‘不及格’。”高工产业研究院副院长郑利瑶分析道。

新能源汽车的发展依赖于汽车电子核心技术的不断提升。由于电池技术仍没能达到真正实用的水平，目前国家已将纯电动汽车发展排在了混合动力汽车之后。从我国新能源汽车的总体发展趋势来看，主要有以下几个关键点：2017年代用燃料汽车进入市场，2017年混合动力汽车进入市场，2017年纯电动汽车进入市场，2020年燃料电池汽车进入市场。北京理工大学电动车辆国家工程实验室副教授孙立清表示：“‘在推动大客车的同时，我们还要更加注重城市物流车，包括扩展以小型电动汽车为代表的商业化示范’，这是值得大家研究的新型战略路线。”

电池和充电技术是主要瓶颈

当前我国新能源汽车产业的发展主要依靠政府政策和资金的大力支持，它的普及之路还很漫长。电池技术、动力总成系统和电控系统是发展进程中首先要攻克的技术难点，其中电池和充电技术又是最突出的瓶颈之一。

能量密度、功率密度、soc运行范围、循环寿命及日历寿命、安全性、成本是电池系统的六大关键要素。目前动力电池重点要解决的问题是可靠性和安全性、使用寿命、实用性及使用成本。孙立清指出，安全性一直是锂电使用过程中最突出的问题和焦点所在。今年5月26日，深圳比亚迪e6电动汽车被碰撞后因为电弧引燃周围物质导致起火；同年11月，湖南娄底低速电动汽车发生自燃；另外美国飓风桑迪袭击致使16辆karma烧毁，这些都反映了电动汽车锂电电池可能存在的安全隐患，甚至引发了消费者“谈锂恐慌”心理。除此之外，锂电池使用过程暴露出来的问题还有电池寿命、使用成本、产品商业模式、售后服务以及在梯次利用与回收中如何更好地降低电池使用成本和解决环保管理问题等等。“我们需要深入研究锂电池起火的原因，加强电芯和电池组的集成，提高电动汽车电池使用安全性”，孙立清说道。

就技术发展状况来看，新能源汽车已经研发出非晶金属轴向电机，具有很好的效率特性。在电池方面也有很多进步，包括用于锂电池可以显著改善磷酸铁锂、锰酸锂等汽车动力电池性能的导电剂碳纳米管，以及制造成本仅有锂电池一半的电容电池技术，另外还有中科院开发的高安全性阻燃生物质复合材料动力锂电池隔膜、中科院金属研究所沈阳材料科学国家(联合)实验室研发的可在6分钟内完成充电、在100次循环之后容量保持率达96%的柔性锂离子电池等。在超级电容方面，目前国内已有企业可以做出能量密度跟镍镉或者是铅蓄电池一样的超级电容，部分产品已出口到日本。虽然这两年锂电企业陷入了困境，但锂电池市场从2017年开始将进入一个快速增长期。

众所周知，充电对于新能源汽车的发展尤为重要，但目前维持电池动力的充电站/桩的覆盖面积还只是极小的范围，限制了新能源汽车的发展。电动汽车充电技术正在向智能化、高效化、通用化、集成化方向发展。美国派克研究所预计，到2020年全球范围内联机的充电桩数量将达到1,140万座，其中德国、日本、美国、中国、以色列和英国的充电桩数量位于世界前列。同时由于纯电动汽车的普及，以及各国当地政府的资金援助，会有更多的投资商投资建设充电设施，方便车主在公共领域进行充电。尽管市场就在那里，但如果技术没有取得突破性进展，新能源汽车的普及依旧遥遥无期。也有人认为电动汽车充电桩市场前途未卜，他们建议通过无线充电方式给新能源汽车充电。对此，清华大学汽车研究所所长兼汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世表示：“电动汽车无线充电技术的应用于上世纪九十年代已经出现，具有一定的先进性，但鉴于无线感应充电比较低的效率且无线充电网建设的高成本，其可行性不大，有待技术的进一步发展。换句话说，无线充电对于科学来说是合理的，对于技术来说是可行的，对于工程(产品)来说还是个疑问。”

总结

在整个战略性新兴产业当中，新能源汽车并不是孤立的，它与新能源、节能环保、新材料、高端装备制造业、新兴信息产业息息相关，甚至与生物产业紧密相连(例如利用生物进行发电的电池)。孙立清指出，针对未来突破点，我们要考虑“第三次工业革命”无所不在的能源接入和互联这个大方面，要基于智能交通技术、物联网、云计算技术，这种智能的电动车辆交通体系需要从顶层进行设计和完善；在进程方向上，进行全新车型的开发，要走轻量化、质量化、能源多样化的路线；在电池材料技术和成组技术与使用方法方面需要做大量的工作，尤其值得攻关的是固体电解质电池；在电机上应用非晶态材料，采用非级联方式的电机电容性，加强永磁材料包括新型的电力电子元器件材料和碳化硅的应用和开发，提高机电集成度；针对这个多层次的市场，并行发展插电式和纯电动设施。

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