新能源补贴退坡机制

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新能源补贴退坡机制

《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法（2017年修订）》中最为明显的改变就是新能源乘用车补贴标准的调整。

通过与2017年《办法》对比可以发现，其一、符合国家标准的插电式混合动力乘用车，国家标准补贴3万块，上海市的补贴从之前的3万块变成了1万块，降低了2万块。补贴总额也从之前的6万元减少到4万元。

不过值得一提的是，对于此类车型上海市增加了一项1.4万元的额外补贴，但是要同时满足以下三个先决条件：一、发动机的排量要低于或等于1.6升；二、百公里综合能耗要低于或等于5.9升；三、油箱的容积不能超过40升。

按照这个标准，目前上海市场主销的插电式混动乘用车产品只有荣威e550能拿到1.4万元额外补贴，它将成为新政下得益最大的车型。

尽管有人揣测这是上海市地方保护主义的表现，不过专业人士分析，这三项先决条件主要是为新能源车真正实现环保出行而设立的。要知道，在上海购买插电式混合动力车型的相当一部分车主是将这类车当做传统车型来使用的。将40升作为油箱容积的上限，就是为了防止车主弃用电而多用油的行为。

而这也体现了《上海市鼓励购买和使用新能源汽车暂行办法（2017年修订）》的合理和严苛，政府希望以此激励车企对插电式混合动力技术进行提升和优化。

autokol认为单单这一项新规就会对上海市新能源汽车市场的竞争格局产生不小的影响。

另外、在纯电动乘用车方面，上海市依然采取了按照续航里程数分级补贴的方法，续航r≥150km补贴3万元、100km≤r<150km仅补贴1万元。

除了此之外，关于财政补助还设置了补贴上限。除燃料电池汽车外，国家和本市财政补助总额，原则上最高不超过车辆售价的50%。如补助总额高于车辆销售价格的50%，按照车辆销售价格50%，扣除中央补助后，计算本市财政补助金额。

目前全国有不少城市已经出台了新的补贴标准。其中大部分城市是按国补标准1：1的比例来设定地方补贴，如北京（如下图）、广州、西安、天津、武汉等城市，此外，沈阳是按国补1：0.7~0.9比例补贴，青海按国标1:0.5比例补贴。而深圳的地方补贴金额更是多于国家的补贴。对比各地补贴政策不难发现，上海的补贴额度退坡力度最大。

不过，尽管退坡力度明显，消费者的购车需求并不会因此减弱，因为在2017年里上海依然会为新能源车免费发放专用牌照。只是在政策的推动下，消费者会更加倾向于优质且更加节能的新能源车。

首定按量退坡机制、责任评估及退

今年，上海首次提出车型补贴标准按照累计销量逐步退坡这一规定（具体实施办法如下图)。

根据规定，目前在上海总销量达到3万辆的秦将第一个受到影响，而紧随其后的正是荣威e550。因为按照新规，一旦该车型累计销量达到4万辆，补贴将减半。而在大于6万辆后将被直接取消。可以预测，在今年年内比亚迪秦就极有可能突破4万销量大关，面临补贴减半的问题。

除此之外，2017年《办法》还对新能源生产厂家提出了新的要求。

从2017年1月1日起，单一新能源汽车生产商在本市销售新能源汽车累计达到40000辆；单一乘用车车型每销售10000辆；单一商用客车或专用车车型每销售500辆；销售的新能源汽车发生重大安全或质量事故，造成人员伤亡和恶劣社会影响的；新能源汽车生产厂商或销售机构存在服务不规范、车辆售价明显偏离市场公允价值等方面。对于存在以上五种情况中任意一种的企业要接受上海政府的综合评估。对经评估确实未能履行相关责任的厂商，将被暂停补贴、责令进行整改，甚至是注销车型备案等处罚。

全国性的补贴政策收紧

根据汽车企业发布的“十三五”规划显示，各大车企的热情似乎太过饱满，仅一汽、东风、长安、上汽、广汽、北汽、奇瑞、吉利、长城等车企发布的2020年新能源汽车销量目标就近400万辆。

而在今年1月的2017中国电动汽车百人会上，中国电动车百人会理事长陈清泰也曾就此事提出过自己的担忧，“会有越来越多的企业将更多的精力用于产能扩充上，而不是对技术的提升上。”

而上海市这份酝酿多时的新能源补贴政策就像一瓢冷水，或许能为长期虚高的新能源市场降降温。

上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良认为：“像去年年底的爆发性增长是特定环境下的一种非常规现象，由限行限号等政策引起的销量猛涨虽然是一种常见的事情，但不能拿这种成绩作为一种常态参照。未来的市场还是要回归到理性的销量上去，国内的新能源市场从总体上说不是减少，而是将会有适度增长，过去的不理智增长，不会经常出现。”

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实际上，正如上文所提到的，补贴政策的进一步收紧并不单单只在上海一个城市，而是全国性的。按照2017年4月1日四部委联合发布的《关于2017-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，今年起新能源补贴标准将出现较大调整。

2017年，纯电动乘用车续航里程必须达到100km，最高车速不低于100km/h方可获得补贴。在补贴额度方面，新能源汽车也将秉承逐年下降的原则，去年续航里程少于150km而不少于100km的车型，国家补贴金额为3.15万元，而到2017年仅为2.5万元，下降了6500元。而各地方政府也紧跟中央步伐，对地方补贴政策进行收紧。

因此，不难发现，新能源汽车补贴政策逐年收紧已经成为定局。根据国家出台的规划，到2020年，我国新能源汽车将达到500万辆，届时，补贴的政策红利也将正式退出，这无疑为过度依赖补贴政策的企业提出了新的课题。

对于新能源汽车的质量问题，全国乘联会秘书长崔东树曾向记者坦言，国内生产的电动车多为传统车型的改良，原来的车壳子加个电池就ok了。中汽协副秘书长许艳华在调研中也发现，有的动力电池企业产品合格率在80%左右，而不合格的20%最终也流向市场。而这些问题才是真正决定新能源汽车市场长久发展的根源所在。

除了技术之外，决定未来新能源汽车产业竞争地位的还包括产品性能、质量和售前、售后的服务等等。而国家和地方政府的这一系列补贴退坡行动也是在提醒众多车企尽早打消抱着补贴这个金饭碗过日子的念头。

新能源汽车补贴“退坡机制”启动回归市场驱动信号明显2017-04-22 20:55 | #2楼

=2017年对新能源汽车来说，是喜忧参半的一年。这一年，新能源汽车市场规模并无明显扩容，但是在政策方面日趋完善—政策辅助市场为主要目标的新能源汽车补贴“退坡机制”出台。

今年9月，财政部、科技部、工信部、发改委四部委联合出台了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》（以下简称《通知》），结束了长达9个月的政策“空档期”。按照《通知》要求，2017年，纯电动乘用车可以获得最高6万元/辆的补贴，但到2017年、2017年，补贴额度将分别下调到2017年标准的90%和80%。经过调研，这一轮补贴政策更加务实。同时，伴随新一轮政策落地，各地方政策推广以及企业布局也陆续展开。

跨国企业在这一轮布局中已经不再像此前持观望态度，而是积极拓展市场。比如，大众汽车集团在今年启动新能源矩阵战略，为混合动力和纯电动汽车引入中国及新能源汽车零部件国产设定了时间表。在自主品牌方面，伴随政策日渐完善，比亚迪针对私人市场推出的第二代双模电动车“秦”，正在等待各地方政策出台，并计划于今年12月推向市场。

有专家告诉《每日经济新闻》记者，新能源汽车无论在中国市场，还是全球范围，面临的最大挑战都是成本问题。在现有技术条件下，新能源汽车可以满足市场推广要求，但是如果大规模推广，现有成本无法支撑。

新能源汽车热潮再现

实际上，在上述《通知》发布之后，关于新能源汽车的论坛、车展以及试乘试驾活动便大规模展开，新能源汽车的话题一时间成为热点。在日前“2017节能与新能源汽车产业发展规划成果展览会”上，一汽集团、东风集团、长安汽车、北汽集团均有新能源车型参展。同期举办的北京新能源汽车嘉年华试乘试驾体验活动也吸引了不少人。据主办方介绍，在两天内，试乘试驾的人数累计超过2000人次。而2011年首届新能源汽车嘉年华的累计试乘试驾的人数不足1000人次。

对此，比亚迪相关负责人向记者表示，新能源汽车的普及“仍是市场行为”，私人市场尤为重要。比亚迪“秦”的推出，正是基于个人客户的需求。他预计，考虑到国家财政的补贴，该车很可能落入13万元以内，具有很强的价格优势。

随着政策明朗化，跨国企业在中国新能源汽车市场的布局也在加速。沃尔沃集团中国区负责人拉尔斯·邓在高峰论坛上表示，其电动车已进入商业化生产阶段。

此后，10月23日，大众汽车集团（中国）发布新一轮新能源汽车战略，计划从2017年或2017年起，以进口方式在华销售插电式混合动力汽车和纯电动汽车。此外，大众汽车计划到2017年实现新能源汽车的本土化生产，而插电式混合动力汽车将是发展重点。

对于国内外车企加速布局新能源汽车，国务院发展研究中心原副主任陈清泰认为，找到一种依托市场的内生式成长方式，将成为新能源汽车发展的关键。

回归市场信号明显

在政策导向上，回归市场驱动的信号非常明显。工信苗圩在公开场合强调，对新能源汽车补贴将采取“退坡机制”。他表示，市场化的产品最终还要靠市场认可，政府补贴新能源汽车只是阶段性的措施，“最后还要把它（新能源汽车）推向市场”。

因此，在具有政府指令色彩的首轮市场推广遇挫后，最新的信息是，政府在新能源汽车市场化中充当的角色将有所调整：政府未来提供“基础保障”，而将市场的问题交还给市场去处理。

在政策日渐明朗、企业加速布局的情况下，新能源汽车将在中国市场进入集中放量期。以北京为例，未来4年内，新能源汽车的指标年配比量逐年递增，分别为2万个、3万个、6万个和6万个。根据《北京市新能源小客车示范运行管理办法》，北京市经济信息化委负责新能源汽车车型选定。有消息称，北京市的新能源汽车政策将于明年初出台。

此外，有消息指出，深圳市政府已在酝酿出台新能源汽车补贴的相关细则，最早会在今年12月出台。据悉，深圳的新能源汽车补贴额度将与中央补贴额度相同，“比如中央对纯电动汽车补贴的额度为6万元，那么深圳政府也同样补贴6万元。补贴同样直接补给企业，可执行程度还是很高的”。上述消息人士表示，该补贴细则将适用于所有在深圳销售的新能源汽车。

北京交通大学电气工程学院院长助理、新能源研究所所长张维葛表示，新能源汽车推广的关键不是技术问题，而是综合成本问题。他认为，同级别的电动汽车和传统汽车相比，电动车价格是传统车的两倍。而使用成本，电动汽车仅为传统汽车的1/6~1/7。“车价出奇的高，但使用成本又很低，这需要平衡。”

“中国发展纯电动汽车，其市场定位应是大众。”国务院发展研究中心产业经济研究、研究员冯飞称，大众消费意味着对价格的敏感，基于此，商业模式创新非常必要。

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