如何缓解武汉交通拥堵的现状

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如何缓解武汉交通拥堵的现状

交通拥堵主要原因有：一、城市发展和交通不协调；二、公交发展慢小车增长三、道路设施总量不足；四、交通系统整合不当；五、市民交通意识不强。通俗的概括起来是车多路少，现状道路已无多大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化；公共交通发展步履艰难，汽车和摩托车增长势头强盛等。这些交通问题，又集中表现在大城市过度密集的市中心地区。

一、武汉交通现状：怎一个“堵”字了得？

网上曾流传着一副对联：“上联：司门口街道口关山口口口堵死；下联：珞瑜路中南路武珞路路路不通；横批：停在武昌”。戏谑对联的背后，揭示了武汉交通拥堵的现状和市民的不满。据武汉市交管局发布的“武汉交通堵点堵段地图”显示，武汉市的主要堵点、堵段有20多处。这些堵点、堵段成为武汉交通瓶颈，严重制约了市民的出行。除了这些阶段性堵塞和周期性堵塞点外，若遇雨雪天气、交通事故、建设施工、节假日出行等，都容易造成新的更多的交通拥堵。由于武汉“两江交汇、三镇鼎立”的特殊市情，决定了过江通道上的阻塞往往引发大面积的堵车连锁反应。如去年8月长江二桥一起普通的交通事故，造成武昌汉口双向车流发生堵塞，延伸到武昌和平大道、友谊大道和汉口黄浦路、沿江大道和解放大道等路段，从而引发大面积的交通拥堵，出现“车上的人全在打电话请假，车下的人都在跑步上班”的“壮观”场面。

除了偶发性的事故外，武汉交通状况还可以通过车速、耗时、拥堵频率等来反应。据武汉市国土规划局发布的2017年交通“蓝皮书”显示，三镇道路堵点增加，高峰小时车流量7000辆以上的路口，增至50个，超过1万辆的拥堵路口，增至19个；交通拥堵加剧，2017年江城道路的平均时速23.3公里，比前一年下降0.6公里。统计显示，武汉居民每天平均用于交通的时间约为77分钟。另据调查，有37.13%网友上下班所花时间2个小时以上，有36.32%所花时间是1到2小时，还有26.55%所花时间为30分钟到1小时。而武汉八大堵点的堵塞几率均超过60%，其中香港路堵车几率70%，航空路85%，宝丰路80%，江汉路80%，徐东65%，小东门75%，中南路80%，街道口95%。

二、武汉交通拥堵成因：三因素组合成四大矛盾凸显

因为历史和现实的种种原因，武汉市交通建设仍然存在人、车、路三因素组合成的四大突出矛盾：

1、车与路的矛盾。根据武汉市交管局的相关统计，在过去的15年里，机动车保有量增加了4倍多，但中心城区的道路里程只增加了1倍多，主要道路都在超负荷运转。

2、车与人的矛盾。一方面，有限的道路面积加剧了人车抢道通行的矛盾，突出表现为：车越来越多，马路越来越宽，人行道越来越窄，行人过街越来越不易。另一方面，轿车的泛滥也抑制了公共交通的发展，公众还要忍受轿车的使用造成的环境污染、汽车交通的外部费用（如道路基础设施建设、警-察保护和管理费用、土地征用费用），损害了大多数公众的交通权益，加剧了人车矛盾。同时，人车交通规则、秩序意识的淡薄，也人为的加剧交通拥堵。

3、车与车的矛盾。有限的道路、燃油等资源能源制约，加剧了车与车之间的矛盾。抢道、抢客、飙车、抢车位、闯红灯等违法违规现象时有发生。

4、人与路的矛盾。随着生活水平的提高，人们的交通需求也发生了明显变化，既要走的安全又要走的舒适，既要走的快速又要走的便捷。但由于规划理念、财力状况、历史欠账等原因，现实情况是：人行道越来越窄，人行道变成停车场，人行桥涵少难以满足需求，报亭、小商贩占道经营挤占人行道等现象普遍存在。

上述四大矛盾的相互叠加、耦合，无疑更加剧了武汉交通拥堵的程度。

b：缓解武汉交通压力的方案

一、增加路网密度，提高交通建设决策水平

武汉现有道路现状水平很低，功能混乱,已无法满足经济高速增长带来的交通需求，因此，在科学规划指导下，加快城市主、次干道和快速路建设，合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设。在旧城改造中，应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架路，要加强路口渠化，打通堵头和改造“瓶颈”地段，提高支路利用率，改善道路功能结构。提倡机动车与非机动车分路行驶，有条件的地区，可以改变现有“三块板”的道路断面布置，建设非机动车专用道路，完善系统建设，注意节省用地，反对盲目追求高标准，才能节约交通总成本，提高交通建设总效益。

二、降低私人汽车使用的频率

道路拥挤，就是因为汽车太，而公交和公务用车是必须的。因此限制私家车的数量势在必行。一方面采取限制车牌数量，提高车牌价位等从根本上降低私家车数目，另一方面我们应该鼓励人们使用公共交通工具。从我国发展汽车产业的角度对于汽车这种现代化的交通工具我们不应该因噎废食。

三、适当减少城市新建道路设施资金投入，增加高效公交设施建设资金投入

由于政府和市民之间存在重复博弈，政府大量将有限的资金投入城市交通道路设施建设，但投入将无益于缓解城市交通拥堵。政府何不反其道而行之，逐年减少城市新建道路设施投入，并使之成为可置信威胁，以此加大居民购买和使用私家车辆成本的心理预期。政府可以用节省下来的资金大力发展高效率的城市公交实施，如地铁、轻轨，由此政府和城市居民将双赢。

四、合理公交定价，改善公交供给结构

目前施行的优惠公交票价更多地成了对市民的变相补贴，由于高效、高层次公交实施供给不足，因此试图诱导对时间、舒适和安全要求较高的人群放弃使用私人汽车的效果不明显。过低的公交票价反而会诱导市民的出行频率，加大公交营运压力。政府应合理公交定价，降低对公交系统的补贴，将省下来的资金投入到公交设施建设中去。公交工具舒适了，准时了，便利了，安全了，公共交通自然会成为城市居民出行的首选。要大力发展公交，千方百计地做到公交优先、公交优惠。这样可有效提高客运量，降低道路拥堵程度。在北京市，由于公交发展迟缓，它在人们出行中所占的份额，已由1986年的35％下降到现在的26％，亟待提高。诸如增加公交专线；交叉路口公交优先；在城市边缘开辟小轿车免费换乘停车场；为骑车人转乘公交车提供种种便利等举措，都不应轻视。从长远来看，则大力发展轨道交通，对于降低路面拥堵作用最为明显。

五、增强调控力度

城市交通需求增长的趋势异常明显。但著名的“当斯定律”启示我们，道路建设不能最终解决交通拥挤，而会诱发新的交通流量，释放原来潜在的交通流量，从而造成新的拥堵。因此，仅寄希望于通过增加供给来破解交通拥堵的做法显然不现实。因此，通过经济、法律乃至行政的手段，适度控制交通需求就显得十分必要。有学者提出，通过实施时差出勤等措施，在时间上分散交通需求；通过向驾驶员提供道路交通情报和拥堵、事故状况，促使交通需求在空间上分散化；通过提高公共交通的服务水平促进人们使用大量、快速的公共交通；实施各种综合对策，促进汽车的有效利用以及通过城市规划、交通规划等对交通发生源进行

调整。从道路供给和道路需求调控入手，一方面，要真正确立公交优先观念，大力发展公共交通，降低公交票价，尽快建成地铁1-8号线，完善转乘配套设施建设，缓解交通压力。另一方面，本着“谁使用谁付费”的原则，控制汽车拥有量和上路量。

六、强化管理力度。

一是要严管，“严管出效率”。城市交通拥堵很多时候是人为造成的。据市交管局统计，一个局部点位上的交通拥堵有50%都是因为违反交通法规造成的。飙车、抢道、占道、醉驾、闯信号等交通违法违规是造成交通拥堵的重要原因。抢道是交通事故和拥堵的罪魁祸首。在市区、在没有交通标志的路口和道路上、在有斑马线的地方，行人优先是世界各国的通行规则，它是尊重人权和人文精神的体现。行人永远是弱者，行人的路权总是高于机动车，不管行人是否违反交通规则。这已是国际通识。但遗憾的是礼让行人的驾车习惯在武汉还很罕见。因此，要加大交通违规的处罚力度，绝不能以罚代管，更不能徇私枉法。发达国家和地区良好的交通秩序莫不与严管有关。二是要科学地管。应该说，我们交通管理的整体水平还有待提高，智能化交通管理系统更待加强。比如，人车混行是我市最大的特点，但在合理设置红绿灯间隔时间上，不少道口都还不合理。

总而言之，随着城市交通的进一步恶化，采取有效措施缓解城市交通压力迫在眉睫。政府在制定解决城市交通问题的措施时，不能只盯着造成城市交通拥堵的物质层面，应更多地关注人的层面。即政策制定者不能一厢情愿，必须考虑到市民的感受和可能的反应，只有这样才能使政策真正收到效果。

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