物流园市场调研报告

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物流园市场调研报告

公司领导：

物流园市场调研报告

2011年7月13日上午，我去安庆物流市场了解物流市场行情。运费比较见附件。

通过市场了解，普通货物物流回程车和非回程车运输价格相差很大，有时价格相差达30%，热门线路和非热门线路价格相差也很大。很多物流公司不愿操作开票并垫资的生意，如果开票垫资价格自然要比现金交易的稍高些。

物流行业的立行根本为信息和时间，为车找货、为货找车是他们的工作。由于车辆的流动性和货物运输时间的不确定性，决定了物流工作必须进行充分及时的沟通。如果沟通渠道过长，信息交流不能满足物流市场的要求，运输价格相对要高些。大批货物或相对货源比较固定的市场价格比较透明，价格公道。零散货物、时间紧迫货物尤其是非热门线路的价格相对高些。

建议：

1、重新核定原价格表，热门线路的价格可以适当下调。

2、鉴于我公司的物流程序复杂，沟通渠道过长，从我公司下达运输计划——供销公司——物流公司——运输市场物流公司——承运车辆，前后环节达到5个，这与物流行业信息交流的时效性很不协调，建议公司重新审核物流工作的流程，优化工作流程，提高信息交流的时效性。建议方案一：继续由供销公司负责，供销

公司应提交优化工作流程的方案报精细公司备案。建议方案二：精细公司收回普货物流调度权，精细公司直接和运输市场物流公司建立合作关系。

3、由于物流价格弹性很大，回程车和非回程车的价格相差很大，需要建立有效的监督机制，保障物流工作正常有序进行。建议实行《普货运输价格审批表》（见附件）,运输价格由经营和经营副总审批后执行，审批表做为结算运费的凭证。

报告人：程言 2011年7月13日

物流园区调查报告2017-01-03 18:59 | #2楼

物流园区是为满足货物转运、产业发展和居民消费等规模化物流需求，依托区位交通条件，与城市综合功能和产业体系相配套的公共性物流基础设施群，是由统一运营主体管理、众多物流业者经营的物流运作集结地，是布局集中、用地节约、企业集聚、经营集约的物流功能集聚区。

我国现代意义上的物流园区最早于1998年出现在深圳。进入21世纪以来，得到快速发展。2015年，国务院颁布《物流业调整和振兴规划》（国发[2015]8号），把“物流园区工程”列为9项重点工程之一。2011年，《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见》（国办发[2011]38号）提出，要“科学制定物流园区发展规划，对纳入规划的物流园区用地给予重点保障。”目前，国家发展和改革委员会正在组织制定《全国物流园区发展规划》。在各级政府支持和企业积极参与下，我国物流园区在提高物流组织化水平和集约化程度，转变物流企业运营方式，促进经济结构调整和发展方式转变等方面，正在发挥越来越重要的作用。

鉴于社会各界对物流园区有着不同的理解，本次调查按照以下原则对物流园区进行调查统计：（1）署名物流园区、物流基地、无水港、内陆港、公路港、物流港等项目属于本次调查统计范围；（2）要求园区占地规模在150亩（0.1平方公里）及以上，并具有法人资格；（3）署名货运市场、交易市场、物流中心的项目不纳入本次调查统计范围；（4）地方政府规划中具有空间概念的非法人实体园区不在本次调查统计范围之内。

本次调查以“普查到位、重点突出”为原则，采用科学的调查手段和研究方法，力求获取数据的全面性与准确性。整个调查工作历时半年，主要采取了网上调查、问卷调查、深度访谈、实地考察以及召开座谈会等多种形式。为保证信息的真实性和准确性，本次调查采用CATI计算机辅助调查系统，对按照调查对象界定条件初步筛选形成的1204个物流园区基础名单逐一进行电话访问核实。最终核实确认的物流园区（基地）数量为754个，其中名称中包含“物流园区”的为677个，包含“物流基地”的为59个，包含“港”的为18个，以此形成《2012年度中国物流园区（基地）名录》。

2. 我国物流园区发展情况

2.1总体情况

为反映全国物流园区地理分布状况，调研组采用了国家“十一五”规划全国划分为八大经济区域的方法。即：东北经济区（辽宁、吉林、黑龙江），北部沿海经济区（北京、天津、河北、山东），东部沿海经济区（上海、江苏、浙江），南部沿海经济区（福建、广东、海南），西南经济区（云南、贵州、四川、重庆、广西），西北经济区（甘肃、青海、宁夏、西藏、新疆），黄河中游经济区（陕西、山西、河南、内蒙古），长江中游经济区（湖北、湖南、江西、安徽）。。

（1）园区数量稳步增长，分布结构发生变化

经核实，入选《2012年度中国物流园区（基地）名录》的各类物流园区共计

754家。对比2015年的207家，增长264%；与2015年的475家相比，增长58.7%。如图1所示。

从物流园区的区域分布来看，长江中游经济区最多，为139家，然后依次是

北部沿海经济区128家、西南经济区98家、黄河中游经济区93家、东部沿海经济区93家、南部沿海经济区84家、西北经济区63家、东北经济区56家。如图2所示。

对比2015年全国物流园区的区域分布，不难发现，目前我国物流园区布局已经发生了结构性变化：（1）北部沿海经济区的园区数量增长较快，已经超过东部沿海经济区和南部沿海经济区；（2）长江中游经济区、黄河中游经济区、西南经济区和西北经济区四个中西部区域园区数量上升快；（3）东部沿海经济区以及南部沿海经济区的园区数量与2015年相比有所下降。

物流园区地理分布的变化既受外在经济环境的影响，又有园区自身调整的原因。2015年全球金融危机后，我国产业结构调整升级、空间转移速度加快。以纺织服装出口业为例，为充分利用中西部地区资源优势，东南沿海地区大量服装生产企业开始向中西部地区转移，客观上对物流服务提出了新的需求。另外，经济相对发达的沿海经济区，服务创新速度较快，部分地方政府开始考虑园区发展的阶段性特点，通过政策引导和市场机制，推进物流园区的优胜劣汰、优化整合、

服务和价值提升，使得园区数量有所下降。

（2）运营的园区占比升高，尚未实质性开发的园区比例下降

调查显示，全国754家物流园区中，运营的348家，占46%；在建的241家，占32%；规划的165家，占22%。其数量占比如图3所示。

与2015年相比，处于规划状态的物流园区占比由原来的28.2%下降至22%，

处于在建状态的占比由原来的46%下降至32%，而运营状态的占比则由原来的26%大幅上升至46%。具体数量如图4所示。

从各经济区域的物流园区实际状态看，虽然长江中游经济区的园区数量在全国跃居首位，但主要是由于其规划园区数量众多而引起的；西北经济区、西南经济区园区数量增长快，也主要表现为规划园区数量较多。而形成鲜明对比的是，北部沿海经济区、东部沿海经济区、南部沿海经济区已经走过了初级规划阶段，其运营园区数量明显高于规划和在建园区数量。八大经济区域物流园区的实际状态如表1所示。

建设周期为1年以内，总体上处于合理状态。如图5所示。

（3）物流园区转型升级态势显现，增值服务发展较快

物流园区作为联系产业链上下游的纽带，是各项物流活动开展的重要载体。通过产业的空间集聚、资源的有效整合、业务的流程优化，在促进区域经济发展，提升物流服务水平，提高土地集约化使用，减轻道路、环境和能源的压力，加强物流市场管理，增加就业机会等方面发挥着重要作用。

调查显示，与2015、2015年的两次调查相比，我国物流园区发展转型升级态势明显，正在从土地招商的初级阶段向服务创新、管理创新的发展阶段过渡。部分地方政府在园区建设方面开始由初期的规模导向转向效益导向；部分城市调整了物流园区规划，将规模小、分布散的物流园区重新整合为规模较大的物流园区。通过重组、共建等方式整合总量、优化存量，由粗放式发展向内涵式发展转型。

问卷调查结果显示，从全国来看，库房/货场租金、办公楼租金仍然是物流园区的主要收入来源，排在前两位；也有部分园区依靠土地增值、税收优惠、国家扶持资金等。可喜的是，各种增值服务收入已经开始成为物流园区重要的收入来源。如图6所示。

调查显示，物流园区发展与当地经济发展阶段和水平具有明显的关联性。从地域来看，内陆地区物流园区的发展还处于初创期，表现出明显的土地招商特征，收入主要来源于库房/货场租金、办公楼租金等。而在经济发达的沿海地区，物流园区的发展表现出明显的服务创新和管理创新特征，更多收入来源于产业融合、产业链延伸等增值服务，具有区域需求旺盛、功能定位明确、服务创新意识

强、差异化运营明显的特征。

2.2我国物流园区建设情况

（1）依据交通条件布局，土地政策调节作用明显

问卷调查结果显示，多数园区依托交通要道和运输方式进行布局。内陆地区的物流园区多靠近高速公路和国道布局；工业园区已成为物流园区选址的重要考虑因素，反映出园区建设者对市场需求的关注。如图7所示。

在被问及物流园区吸引企业入驻的主要原因时，交通方便成为首选因素，其它依次是园区品牌好、配套设施齐全、服务质量高、优惠条件充分、方便交易、租金便宜等。如图8所示。

从建设进度来看，78%的园区建设能按计划进行；22%的园区建设出现滞后现象，主要原因是土地审批和资金问题。如图9和图10所示。

从截至2011年底已建成面积进度状况看，100%完成规划建设面积的园区比例仅为5%，园区建成面积在30%以下的比例占41%。如图11所示。反映出物流园区建设分阶段进行的特征。

必须指出的是，当前，社会各界都有一种感觉，就是物流园区数量众多、遍地开花，但调查显示实际情况并非如此。例如，有些地方政府告之本地有数百家物流园区，但经调研组反复核实，其说法与该地区核实清楚的物流园区名单目录出入较大。在全国物流园区名录中，调研组汇集各种信息来源形成了1204个物流园区初步名单，但其中有450个物流园区经多次核实查无实处。主要原因为这些园区仅仅是提出了概念，而在现实中并不存在。调研发现，国家土地政策对物流园区建设有较大的制约作用。

（2）物流园区投资热情高，开发投资主体多元化

调查显示，我国物流园区建设呈现投资热情高、投资主体多元化特点。目前，我国在建、运营的物流园区多数由民营企业、政府或国有企业作为投资主体建设，外资、合作投资占比较小。如图12所示。

从投资来源来看，园区建设资金以自筹为主，其次是国内贷款。根据近年来国际大型物流地产开发商进入中国市场的情况，可以预见，未来几年外资占比将会持续增加。如图13所示。

问卷调查结果显示，从占地规模来看，物流园区占地以0.1-1平方公里（150亩—1500亩）居多，占46%。如图14所示。需要特别说明的是，许多地方出于招商引资的需要，会有意无意地夸大园区占地面积。多数园区招商材料中讲的所谓“规划面积”，其实仅仅是个设想。按照目前的土地使用政策，这种设想的“规划”很难实现，但极易给外界造成物流园区圈占土地的印象。调查发现，有一家“规划面积”为十几平方公里的物流园区，实际占地还不到1000亩。

从物流园区建设投资规模来看，以1-10亿元为主，占到44%。如图15所示。

（3）企业主导开发模式受重视，综合服务型园区占比高

现实中，我国物流园区开发主要有三种方式：政府规划、企业主导开发；政府规划、工业地产商主导开发；企业自主开发。问卷调查结果显示，与2015年和2015年调查结果一样，政府规划、企业主导开发仍是目前物流园区开发的主导方式，占比都超过60%。如图16所示。在典型园区访谈过程中，大部分园区建设者、管理者都表达了对我国物流园区未来发展走势的持续信心，肯定了各级政府对于园区发展的指导作用。

依据《物流园区分类与基本要求》国家标准给出的物流园区类型，问卷调查结果表明，综合服务型物流园区数量最多，占69%；其余依次是商贸服务型物流园区占15%，货运服务型物流园区占11%，生产服务型物流园区占5%。与2015年调查相比，综合服务型物流园区仍占主流，但商贸服务型物流园区近年来受到较多关注。如图17所示。

3. 促进我国物流园区健康发展的若干建议

3.1明确园区界定条件，形成政府支持的统一标准

从现实情况看，对物流园区给出“是”或“不是”的准确界定存在着极大的困难。然而，从各级政府支持物流园区发展、制定和落实相关政策来讲，对物流园区进行界定又是一项不能回避、亟待完成的基础性工作。因此，有必要面向政府行业管理需要，尽快提出物流园区界定条件，形成全国范围内的统一标准。根据本次调查结果，综合各方面意见，我们推荐政府规划支持的物流园区界定条件如下：

（1）具有明确的物流园区、物流基地或“公路港”、“无水港”、“物流港”名称，依托铁路、公路、水路、航空或管道等多种运输条件，以物流服务为其主要功能；

（2）具备明确的法人运营实体与完备的运营管理机制；

（3）土地权属明确，园区占地面积≥0.3平方公里（450亩）；

（4）物流作业区域在总占地面积中的比例≥50%，具有相应的物流服务设施、信息系统和入驻商务条件；

（5）园区入驻物流企业在10家及以上；

（6）园区规划符合所在地城市总体规划、用地规划和交通运输规划，并通过评审。

3.2面向政府部门的若干建议

（1）建立综合协调机制

建议由国家发展改革委牵头，吸收政府相关职能部门及行业协会，组成协调统一的物流园区工作协调机制，为物流园区发展营造适宜的体制和政策环境。有关部门要按照职能分工，加强对物流园区发展的协调指导。各级地方政府要加强对物流园区的统筹规划和管理，根据国家统一部署和要求，因地制宜制定本地区物流园区规划和管理办法，促进物流园区健康有序发展。

（2）加强统筹规划

建议尽快制定出台《全国物流园区发展规划》，在全国范围内统筹协调全国性和区域性大型物流园区建设。注重物流园区与铁路货场、港口、机场等交通基础设施布局的统筹规划，加强物流园区与运输枢纽之间的有效衔接，实现物流基础设施的兼容配套，促进不同运输方式之间无缝对接。应充分发挥市场机制的作用，整合现有运输、仓储等物流基础设施，控制总量、盘活存量。通过资源整合、功能拓展和服务提升，满足物流组织与管理服务的需要。

（3）加大政策支持力度

物流园区具有基础性、公共性特点，应在土地、税费、投融资、通关以及行

业基础工作等方面出台支持政策。对于纳入国家统一规划的物流园区，在用地指标上要优先考虑，允许采取协议转让方式划转土地，并适当降低土地价格；有铁路线引入的物流园区地价应等同于基础用地。建议推行租地建库方式，既可以保证物流企业用地需求，减轻一次性投资压力，又可以有效抑制圈占土地、等待升值的投机冲动。对物流用地实行强制性规划、用途管制，严格禁止挤占挪用。解决物流园区及入驻企业仓储服务及库房租金等重复纳税问题，选择有条件的物流园区纳入营业税差额纳税试点。对纳入国家物流园区规划或具有发展潜力的物流园区给予优先贷款和贴息支持。优化口岸通关作业流程，完善适应“无水港”发展的通关便利化政策。

（4）开展园区动态监测与评价

建议充分发挥行业协会作用，建立物流园区动态监测机制。形成物流园区数据采集、处理以及核实体系，定期对园区进行动态数据更新和业态监测，用真实可靠的数据为政府决策提供更有针对性的支持。由政府指导、协会参与、相关企业配合，建立物流园区市场准入标准及等级评估认定制度，实行社会化的物流园区考核评价机制及跟踪管理制度，促进物流园区健康发展，优化升级。

3.3 面向园区建设和运营者的若干建议

（1）规划建设应明确战略定位

我国经济社会发展迅速，市场环境变化很快，而园区建设的基础设施性质决定了其建设和回报周期长、初始投资大的特点。因此，园区规划建设一定要有科学预测，对未来市场的可变性应有提前预判。应特别加强实地调研，重视区域性产业布局、全国性产业转移的分析以及交通运输体系建设引发的格局变化。同时，应站在全国或区域的角度，加强物流园区竞争分析。在此基础上，根据服务对象的需求，明确园区功能定位，培养核心竞争力，形成园区发展和服务特色。

（2）招商发展应增强服务意识

服务客户、满足客户需求是物流园区发展的第一要务。物流园区需要在招商、物业服务的基础上进一步从区域供应链服务的角度出发，整合资源、改善功能、培育园区服务特色。要建立起政府、行业管理部门与园区企业的沟通渠道，促进园区企业之间的合作与衔接，更好地为区域经济发展服务。应充分重视投资环境建设，创新招商引资服务模式，按照专业化、规模化、系统化原则整合资源，为入驻企业提供一体化服务，使物流园区真正成为区域物流服务载体。

（3）运营管理应推进同生共赢

物流园区的发展应突出其供应链节点的属性和物流服务特色，以“资源整合、一站式服务”为指导思想，创新建设产业公共服务平台，加快建设公共信息平台，鼓励诚信交易系统的创建和社会化服务，充分利用公共信息平台互联互通和资源整合作用，提高园区运营效率和物流服务水平。物流园区应积极组织入驻企业参与社会物流统计核算并按时申报报表，促进入驻企业提升服务能力和管理水平，重点培育A级物流企业成为园区服务主体。注重发挥园区的平台优势和集聚效应，实现物流园区与入驻企业共赢的良性互动局面，不断提高园区综合物流服务的组织化、集约化和信息化管理水平。

博士生：卢志滨

学号：08B910010

导师签字：

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