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交通行业发展调研报告
近几年来，江苏盐阜公路运输集团阜宁有限公司靠改革找出路，靠发展求生存，在探索国有企业走出困境重焕生机上作了积极的尝试。为全面了解江苏盐阜公路运输集团阜宁有限公司发展情况，近日，笔者对江苏盐阜公路运输集团阜宁有限公司发展情况进行调查。
一、公司发展概况
江苏盐阜公路运输集团阜宁有限公司组建于１９５７年４月１日。在计划经济体制下，由于国家对运输市场的垄断，公司规模得到发展壮大，鼎盛时期公司客货运车辆达到４００余辆，员工２７００余人。改革开放后，随着运输市场的放开，公司市场份额逐年下降，特别是计划经济条件下形成的，僵化的生产体制、陈旧的经营理念、沉重的历史包袱制约了公司的发展，公司生产经营转入低谷，到１９９７年公司亏损１４６０万，负债２４００多万，进入了非常困难时期。此时，公司面临是申请“破产”，散伙走人，还是立志“改革”，杀出一条生路。新任公司领导班子团结广大员工选择了后者，并通过顽强拼搏实现了公司的起死回生。
目前，江苏盐阜公路运输集团阜宁有限公司是二级客运企业。有9个客运分公司，6个汽车客运站，2个汽车维修厂，2个a级汽车综合性能检测站， 1所一类机动车驾驶员培训学校。到2015年末，公司有从业人员2000多人；退休职工845人，离休职工11人。公司共有客运车673辆，16133座位，经营班线200余条，其中跨省班线32条。
2000年以来，公司先后被表彰为全省先进基层党组织。三次被授予先进基层党组织称号，连续六年被、市政府表彰为纳税大户。公司工会被评为全国工会实施送温暖工程先进单位。到2015年末，公司拥有的资产达到8000万元，上交税费1700万元。上岗职工平均月收入1500元，职工的居住条件有了很大改善，公司没有负债，抗风险能力和市场竞争力增强。
二、公司重焕生机的一些作法
１、认真分析市场，统一思想，凝聚人心，锐意改革，杀出生路。在公司陷入低谷，濒临破产时期，新任公司领导班子并没有气馁，而是更加振作精神，更加精诚团结。通过认真分析经济社会发展形势，认识到客运市场将随着城镇化进程的加快、公路建设、公路通达的深度和广度的显著提高，劳动力跨区域流动的加快，发展前景较为广阔；特别是客运需求开始由传统满足移位型向舒适、快捷、安全消费型转变，为有一定规模的客运企业留足了发展空间。市场不是不大，机遇不是没有，关键是如何占领和把握的问题。为此，公司领导班子形成通过改革杀出一条生路的共识，起草了告全体公司员工书和告公司党团员书，动员公司全体员工，强化“公司荣我荣，公司损我无”，“咬紧牙关过日子，决不卖地过日子”的意识，积极开展生产自救。
２、理清工作思路，改革创新谋发展。一是通过深化公司内部劳动、人事、分配三项制度改革，进一步强化管理，逐步消除旧体弊端，消化历史包袱，建立激励机制，为公司爬坡过坎提供了动力。二是走同心型发展模式，强化“内涵”，扩大“外延”，激发公司经营活力。根据市场需求和公司资源，明确以客运为发展轴心，为主业，苦练内功，提高资产、经营、管理、服务质量，在稳定区域内城乡短途客运市场的基础上，借助国有企业一些有形、无形资源优势，大力发展省际班线，积极抢占跨区间长途客运市场，稳定了公司发展基础。在盘活主业的 1
基础上，围绕客运主业轴心，扩大“外延”，在汽车维修、汽车综合性能检测、驾驶培训、信息配载、房产出租上做文章，不断扩大产业链，盘活公司存量，实现资源合理配置，增强了公司的市场竞争能力。三是大力培植公司无形资产，增强公司的发展后劲。强化构建现代企业的理念，加强公司内部管理，壮大公司规模，提升服务档次和质量，积极创造条件争取客运企业等级评定和质量信誉考核，提升公司资质，为公司做大做强夯实基础。同时，注重企业文化的打造，积极争取各种社会荣誉，多形式、多层次地加强对职工的技能、素质培训，在全体员工中形成强劲的向心力、凝聚力，激发出积极向上的生产活力。四是着眼长远，拟定好发展规划。公司制订了从2015年到2016年的发展规划，争取在10年时间内，把公司建成黔南州道路运输业的客运中心、维修中心、检测中心、驾培中心、信息配载中心，进入全国道路旅客运输企业100强，成为一级客运企业，质量及信誉综合考核达到aaa级标准。到规划期末，资产总量达到3亿元，年上交税费达到2000万元以上，公司利润总额达到1000万元左右，每年人均总收入达到3万元以上。
３、着力改善员工福利，激发工作热情。一是制定公司职工增收计划，员工收入实现逐年递增，公司自生产形势好转后已连续7次为员工上调工资，目前上岗员工工薪收入在都匀地区属中上等水平。二是大力改善员工的居住条件。近年来修建了五栋职工宿舍，去年又争取政策正在为员工建设总面积4万平方米的经济实用房。三是进一步完善员工的养老、医疗、失业、工伤、生育等社会保险。四是积极组织一线员工外出参观学习，解放思想，拓宽视野。
三、公司面临的一些困难
1、普通客运市场竞争激烈，公司盈利空间的压力大。随着公路基础建设的加强，特别是高速公路建设的加快，催生了公路客运业的快速膨胀，加之客运业务市场准入门槛较低，整个客运市场仍处于鱼目混珠的无序竞争状况，导致普通客运业的实载率下降,盈利空间趋于窄小。
2、公路客运行业区域壁垒严重，虽然公司通过自身努力，具有跨区域开展客运业务的资质，但由于部分送达地运管部门实施地方保护主义，人为设施区域壁垒，限制外来企业在当地范围内开展经营业务。公司面对强大的劳动力跨区域流动市场，只得望市兴叹，无法参与竞争，导致公司强有的跨区域运力优势遭受闲置，得不到充分发挥。
3、站运双方的关系分割，难以协调一致。由于公司原有的站点均下放当地管理，站方拥有一定程度的垄断经营和强制经营权，站方对公司的客运业务具有很大的受制性，经常引发一些矛盾，从而影响服务质量的提高。
4、公司发展的软环境还有待进一步优化。有关部门对公司申报审批基础设施项目的支持力度平不够，导致建设项目申报审批时间过长，影响公司错失发展良机。
四、公司进一步做大做强的对策
1、进一步加大公司改革改制改制力度，强化公司发展动力。以机制转换和制度创新为基本目标，积极推进公司改制工作，完善法人治理机制。进一步深化公司内部劳动、人事、分配制度改革，建立有效的激励、约束机制。加强公司安全、成本、资金、质量管理，不断提高管理水平。大力运用信息技术、先进设备、先进工艺和先进的管理手段，实现公司经营管理现代化。力争通过改革改制，创新公司管理机制，增强公司生产经营活力，夯实公司市场竞争基础，实现公司快速健康发展。
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2、根据市场需求，做大公司规模，走集约化经营的路子。公路客运企业集约化经营是生产经营社会化的必然要求。要实现高效率运作、高品质服务，达到高产出的目的，必须走集约化经营的道路。首先要抓好通向省内市县二级客运市场的，通过建立站点，开展行业联合、并购的方式，巩固省内普通客运营运区域和营运网络，实现纵向发展。其次要借助公司资产、技术、信誉优势，加强与地区间省际间地域城市客运企业的联合，共同整合长途跨区域客源，发展高速公路客运，实现横向发展。再次，积极拓展新业务客源，要针对当前旅游业快速发展的大趋势，创造条件开展旅游客运业务，实现向新领域发展。在条件成熟的情况下，通过强强联合，参与组建省际或跨省际的国有大中型公路快速客运企业集团是公司发展的必然趋势。
3、坚持多元化发展战略，壮大经营规模，增强整体经济实力。在发展壮大
客运主业的同时，进一步发展做大与运输关联度高的汽车维修、配件销售、汽车综合性能检测、驾驶技能培训、信息配载等产业；不断延伸扩展产业链，实现资源的有效配置。同时，充分利用客运站点的聚集、辐射效应，大力发展商贸、旅馆、餐饮、旅游等服务行业，实现以运促商，以商促运，商运协调发展的良好格
局。
南通大学公共卫生学院
预防081班 武艾婧
二0一一年二月十日
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中国城市轨道交通发展及现状调查报告
一、调查背景
当前，我国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象，已成为城市发展的“瓶颈”问题。随着我国城市规模和经济建设飞速的发展，城市化进程在逐步加快，城市人口在急剧增加，大量流动人口涌进城市，人员出行和物资交流频繁，交通需求急剧增长，城市交通供需矛盾日趋紧张。发展以轨道交通为骨干，以常规公交为主体的公共交通体系，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境，引导城市居民使用公共交通系统是国外大城市解决城市交通问题的成功经验，也是我国大城市解决交通问题的惟一途径。 城市轨道交通定义：城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的交通系统称为城市轨道交通。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。一般而言，广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统（有别于道路交通），主要为城市内（有别于城际铁路，但可涵盖郊区及城市圈范围）公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。
二、调查的基本情况
（一）调查目的
1、了解我国城市轨道的历史发展概况
2、了解我国城市轨道的现状及存在问题
3、了解我国城市轨道发展对城市经济发展的，包括对装备制造业、就业、城市空间布局、城市环境等的影响。
（二）调查方法
本报告针对中国城市轨道交通的发展、现状及对社会的影响展开调查。调查采取从网上搜寻大量资料并进行筛选总结的方法进行。
（三）项目执行
调查时间：自2015年11月12日 至11月15日。
三、调查结果
（一）中国各大中城市的轨道交通发展历史（即已建成通车的城轨交通） 1908年，我国第一条有轨电车在上海建成通车，揭开了中国城市轨道交通建设的序幕。随后，大连、天津、沈阳、北京、哈尔滨等城市相继修建了有轨电车线路，也在当时的城市公共交通中发挥了骨干作用。旧式有轨电车行驶在道路中间，与其他车辆混行，运行速度不高，正点率低，。随着汽车工业的发展，城市道路面积明显地不够用。到了20世纪50年代，中国各大城市开始相继拆除旧式有轨电车，到50年代末，只有大连、长春、鞍山等个别城市保留至今。
由于人口及汽车的猛增，有限的城市道路面积和无限增长的汽车数量产生了尖锐矛盾。城市轨道交通再次进入规划者的视野。
中国的地铁始建于1965年。
1965年 北京地铁 中国最早的地铁线路
1965年7月1日，北京的第一条地铁开工，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。目前北京在建地铁有4、5、10、奥运支线、机场特铁，2015年长度达200公里。2015年12月24日是北京地铁1号线和13号线缩短高峰运行间隔的第一天，地铁全网客运量突破300万，达到3018347人次，全线开行列车2306列，其中加开临客82列。至此，北京地铁成为中国大陆第一个日客流超过300万人次的地铁系统。
1984年12月28日建成通车，天津规划地铁系统总长度227公里，预计到2015年将累计实现轨道交通通车总里程130公里。
上海轨道交通建设始于1990年初。截至2015年底，运营线路总长236公里，车站总计162座。覆盖13个行政区域，线网规模位列全国之首;2015年上海轨道交通共运送乘客11亿人次，单日最高客流量达436.2万人次(2015年12月31日)，最高换乘客流达116.7万人次。
以上海地铁1号线附近的和欣国际花园为例，该项目总建筑面积26万平方米，其中住宅面积24万平方米，12-18层时尚电梯景观小高层，从2015年1月的6937元/平方米一路增至去年6月的12252元/平方米，累计增长幅度达到76.66%。
广州地铁一号线于1993年12月28日正式动工，1997年6月28日起开始试运营。广州是我国第4座建有地铁系统的城市。
始建于1999年，于2004年12月28日正式通车。现已投入运行的有罗宝线和龙华线，全长21.866公里，并设有19个车站。
总投资84.8亿元的南京地铁1号线于2000年12月动工,全长21.7公里,设16站,是目前国产化水平最高、造价最低的地铁项目,平均0.184元/公里的票价也为全国最低。目前在建和即将开建地铁的城市还有西安、成都、哈尔滨、杭州、沈阳、长沙等城市
中国首条跨座式单轨线路是在有“山城”之称的重庆修建的。2004年11月6日开通。截止2015年5月，运营线路已有5条，运营里程突破140公里，日最高客运量突破百万乘次。其中，轨道交通2号线是中国西部地区首条城市轨道交通线，也是中国首条跨座式单轨交通线路。
（二）中国城轨发展现状（即正在建设及规划中的城市轨道交通）
1、国内轨道交通产业发展趋势
京津冀城际轨道交通网
长江三角洲城际轨道客运专线
珠三角城际轨道交通网
2、城市轨道交通主要类型
地铁
市郊铁路
轻轨
单轨
导轨
线性电机牵引的轨道交通
有轨电车7种。
其中市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车应用最广泛，线性电机牵引系统最有发展前途。
3、国内城市轨道交通装备制造业
2002年2月，根据轨道交通装备发展需要，国务院决定由原中国铁路机车车辆工业总公司分立重组为：
中国南方机车车辆工业集团公司
中国北方机车车辆工业集团公司
这是我国两家最大的轨道交通装备制造企业。国内有50多家轨道交通装备主要企业都成为这两家公司的成员单位。在我国现行的铁路运输装备业生产和采购体制下，两大集团占据了铁道部购置的机车、客车、货车、动车组及车辆配件中95%以上的市场份额。
中国南车集团公司
中国南车具备铁路机车、客车、货车、动车组、城轨地铁车辆及相关零部件自主开发、规模制造、销售、修理、租赁服务的完整体系。以2015年新签合同总额计，该公司是中国最大的城轨地铁车辆制造商。四个国内城轨车辆厂家中占有其三。其主产品的国内市场占有率均超过50%；在高速动车组领域的市场份额占80%以上。 湖南株洲轨道交通工业园
株洲电力机车研究所
株洲电力机车公司
株洲车辆厂
株洲时代新材料股份公司技术中心
中国北车集团公司
公司经营业务范围：铁路机车车辆（含动车组）、城市轨道车辆、工程机械、机电设备、电子设备及相关部件等产品的研发、设计、制造、修理、服务 业务。该集团在铁路机车车辆和城市轨道车辆产品中占国内市场份额一半以上。多种轨道牵引方式的铝合金、不锈钢城轨车辆系列产品，占有国内65%以上的市场份额。 长春轨道交通装备制造产业园
产业园规划面积为6.5平方公里，其发展方向是建成全国规模最大、竞争力最强、产品结构合理、具有国际一流水平的铁路客车和城市轨道车辆研发、生产与出口基地。
4、中国城轨交通国际合作企业
轨道交通装备制造方面，最强的国家有德国、法国、加拿大和日本等。
在轨道交通装备供应方面，三大跨国公司占有全球市场50%以上的份额，分别为： 加拿大庞巴迪公司占23％
法国阿尔斯通公司占18％
德国西门子公司占14％
加拿大庞巴迪运输（集团）公司
全球最大的铁路与轨道设备生产商，产品包括铁路客运和城市轨道交通车辆，以及完整的运输系统，为轻型轨道车辆市场领袖。
在中国，庞巴迪已在青岛、长春、江苏分别建有三个合资企业，在北京、上海、广州和香港均设有办事处。在中国主要投资生产三种铁路和城市轨道客运产品：地铁、干线车辆，以及牵引和控制设备。
目前，已与CPC集团合作成立了江苏常牵庞巴迪牵引系统有限公司(BCP)，通过技术引进的方式生产轨道牵引传动系统。
法国阿尔斯通公司
国际轨道交通领域最著名的跨国公司之一，其高速列车、摆式列车、电动车组等优势产品占据了全球第一的位置，在全球轨道交通牵引电机市场占有率高达50%。
在中国，阿尔斯通公司成立了11家合资企业（2家分公司在香港）并签订了多项合作协议，其在中国产业转移的基本战略是通过转让技术和提供服务，进行产品本地化生产。
该公司目前与KTK集团在车辆的内饰系列、柴油发电机组控制系列等产品上已经开展项目合作。
德国西门子交通技术集团
在铁路自动化技术方面全球领先。其业务范围包括自动化与供电，机车车辆，交钥匙工程和综合服务四大领域。
在中国，有两家合资企业，分别在西安和湖南株洲。已成功参与了中国各地的轨道交通基础设施建设，为中国的铁路工业提供了配套的产品、系统和解决方案。
CPC集团目前已与该公司进行技术合作，成为西门子的全球供应商之一。
附表1：中国内地2015-2015年主要城市地铁建设规划目标（2015年11月资料）
附表二：中国城市轨道交通现状（2012年10月资料）
施工中地铁
规划中地铁（2012年10月资料）
（三）我国城市轨道交通发展存在的问题
1.轨道交通线网规模问题
我国轨道交通在整个城市公共客运系统中承担的客运量比重较低，只占10%左右，与国外同等地位的大城市相比，轨道交通的发展速度相对缓慢。
线网密度小。我国大城市现有的轨道交通线网密度与国外大城市差距较大，如北京、上海广州的线网密度(公里／平方公里)分别为0.09、0.09、0.07，而东京、纽约、巴黎及伦敦则分别达到0.79、0.76、0.41、0.74。
万人拥有轨道线网长度小。我国大城市人口密度比欧美等大城市高，交通需求也远远大于这些城市，而万人拥有的轨道线网长度却很低，北京、上海广州的万人拥有轨道线网长度分别为0.13、0.07、0.05，纽约、巴黎及伦敦分别为0.77、0.97、1.64.
2.协调发展问题
我国轨道交通发展不仅网络规模小，而且在场站布局、与各种运输方式之间的衔接配合
上缺乏统一性和协调性，往往是针对轨道交通方式或单一的轨道交通线进行规划布局，在整体水平上没有体现布局系统化、集成化和节奏高速化。
3.国产化及标准化问题
我国城市轨道交通的国产化工作今年来虽然取得了很大的成绩，已经取得了阶段性的成果，对于降低轨道交通造价起到了积极的促进作用，推动了城市轨道交通建设的发展，部分轨道项目的国产化率达到了70%以上，但是随着全球经济一体化的发展趋势，国产化工作还有待于进一步的深化。目前确定国产化重点车辆和信号，还没有突破性进展，关键技术和设备尚需从国外进口。
4.体制问题
①投资体制
我国轨道交通建设运作上开始实现由单一的政府投资向多元化和市场化转变，初步形成了“政府引导，社会参与，市场运作”的投资格局。
在投资渠道上，现有轨道交通建设投资来源于财政渠道的多，取之于市场机制的少，大多城市轨道交通建设需要依靠政府多方举措资金，制定长期计划，逐步组织实施。
在投资方向上，整体投资意识不足，在轨道交通建设投资对提高城市交通系统总体发展水平的作用上缺乏综合性系统评价。
在资金分配上，“应急建设、应急投资”的现象十分普遍，而不是根据城市经济发展情况，制定出相应的轨道交通发展规划，导致轨道交通建设资金很难到位，规划和建设不相协调的矛盾比较突出。
②管理体制问题
由于管理体制上的条块分割，使得城市轨道交通规划建设与其它交通运输方式间以及与区域间轨道交通以及对外交通运输的规划建设缺乏有效的衔接配合，使得城市综合交通运输总体效率较低，城市轨道交通一体化及综合运输规划建设相对滞后。
（四）我国城市轨道交通对城市社会经济文化的影响
1、城轨交通对城市空间格局的影响（以上海为例）
（1）轨道交通与城市空间结构的相互关系
根据城市土地利用与交通相互作用的一般原理，轨道交通车站与城市公共活动中心这两类节点相互耦合，一方面会促进城市公共活动中心的发展，另一方面又为轨道交通提供了客流，保证轨道交通的经济效益。
基于交通可达性的影响，轨道交通与城市空间之间的相互作用使得城市空间表现出围绕车站节点(交通可达性最优点)自发组织的空间特征和相关效应。有关研究表明，即使在两类节点相互分离的情况下，车站地区的可达性和人流集中的优势在空间上会吸引原来的城市中心向车站地区转移。两者的相互作用可以表述为以下4个阶段：
1)新的车站难以设置在已经存在城市中心的地区，因此设置在中心的周边地区。
2)由于车站地区人流集中，站前商业设施开始聚集，与此同时，中心区的商业设施受到影响，规模开始减少，但并不明显。
3)站前商业发展速度和潜力进入快速增长阶段，中心区的现有功能衰退并向车站地区进行空间转移。
4)车站内部的联合开发也趋于立体化和综合化。车站以及周边地区再开发的规模增大，进一步向周边拓展，同时开发品质进一步提升，成为该地区新的城市中心(包括原有中心的部分地区)，或者比原有中心更高级的城市中心。
当然，各级城市中心与轨道交通车站之间相互作用的强弱，取决于轨道交通在整个交通体系中的重要度，以及现有中心地区的发展。现实中，由于许多城市中心发展已经比较成熟，交通供给与需求基本平衡，同时在社会文化脉络等因素的影响下，新设置的车站并不能在短时间内改变城市中心的功能、规模以及空间上的迁移；另外，在一个分散和高度机动化的城市中，轨道交通建设对城市相对可达性的改变影响很小，对城市空间影响的作用也会减弱，北美许多研究结论证实了这一点。
（2） 轨道交通支撑城市副中心的发展
城市副中心发展的早期就需要轨道交通支撑，上海市徐家汇地区的发展是城市中心建设与交通枢纽耦合的一个成功案例。对比徐家汇和五角场地区的调查数据发现，通过公共交通到达这两个地区的比例都高达70%左右，其中通过地铁到达徐家汇地区的比例为41%，公共汽车的比例为32%。而五角场地区的公共交通仅有地面公共汽车(电车)，见图4。
比较徐家汇地区与五角场地区的辐射范围，可以认为正是由于轨道交通的建设，改变了城市可达性的空间分布，扩大了徐家汇地区的辐射范围，从而形成了城市的副中心。根据这一规律，如果轨道交通枢纽能够与城市各级公共活动中心在空间上叠合，就可以保证轨道交通的客流，而足够的客流又支撑了城市公共中心的活力，便形成了一种良性的耦合模式。
根据《上海市中心城分区规划》、《上海市中心城控制性编制单元规划》、《上海市城市轨道交通系统规划》的图纸和数据，将城市中心体系空间分布与现状(2003)和规划(2020)的轨道交通车站网络空间布局相叠合，分析各级城市中心地区与轨道交通车站地区在空间布局上的结合情况发现，仍有42%的地区级公共活动中心、37%的社区级公共活动中心缺乏轨道交通车站的支撑。
（3） 引导城市用地布局调整
城市总体规划确定的城市中心体系需要根据轨道交通的布局加以调整，以更合理地体现土地利用与交通的互动关系。外围车站地区应适度布置办公和城市商业、公共设施用地，增加现代服务业的就业岗位，为轨道交通线路提供充足客流。图5为轨道交通1号线和2号线双向实施的比较。2号线跨越黄埔江两岸，连接陆家嘴和南京路人民广场地区，双向客流就比较均匀。而在其他外围地区，由于围绕轨道交通车站地区的办公和商业用地比例远远低于上海市中心内环，缺乏服务和办公的就业岗位，轨道交通客流呈现一种潮汐现象，1号线北延伸段的双向不均匀系数高达6.7：1。双向客流的不均匀性导致一个方向容量不足，而另一个方向能力过剩。这说明在轨道交通1号线的北延伸段上应增加对城市次级中心建设的考虑。
2、城市轨道交通对城市生活的影响（以上海为例）
缩短交通时间 完善生活配套 改变生活方式
（1） 地铁的运营大大缩短了市民日常的交通时间
空间上的距离可以用缩短时间来解决
交通工具类型 公共汽车
城市轻轨
地下铁路 高峰运量(人) 0.4～1万人 1～4万人 4～6万人 速度 15～20km/h 25~35km/h 30~60km/h
上表可以看出：轻轨和地铁速度为公共汽车的2到4倍，且有轨道可以准点运行 。与一般交通工具相比，地铁速度上革命性的提升，使得传统的所谓“地段”概念今后将会随着轨道交通的延伸而得到极大的改观，距离远近的心理概念将由自然的空间距离转变为搭乘轨道交通的方便程度，人们将趋向于考虑时间距离。
以人民广场→莘庄为例：
（2）地铁的运营改善了周边的生活配套
3、城市轨道交通对房产业的影响
轨道交通房地产及非轨道交通房地产价格增幅对比图：
4、城市轨道交通对城市自然生态系统的影响
城市轨道交通是一种存在已久的公共交通方式。近几十年来，在我国曾一度受到冷落。实践证明，在高新技术迅速发展、人们环保意识迅速提高的今天，城市轨道交通以全新的面貌成为都市交通圈中公共交通骨干系统，是促进城市可持续发展的
21世纪的“绿色交通”系统。城市轨道交通系统由城市（郊区）铁路、地下铁路、轻轨铁路组成。其中轻轨铁路又含多种类型:轻轨电车、自动导轨电车、单轨电车、磁悬浮列车等。
1．城市轨道交通系统可节约大量的土地资源。据报道，全欧铁路用地占欧洲总面积的0.03%;而公路用地却占到1.3%，为铁路用地的43.3倍。西欧高速铁路用地只相当于同等运量的公路用地量的40%。由于城市轨道交通与高速铁路相比速度低、编组小、防护距离小，用地率小于高速铁路。
2．城市轨道交通可节约大量的能源。以2020年我国国民经济发展预测值估算，铁路运量每增加1个百分点，将少占用333.4km2的土地资源，同时减少能耗2Mt标准煤。据东日
本铁路公司统计，该公司完成了客运总量的30%，却只消耗了总能耗的7%。铁路与其它交通系统的综合能耗比为1：5：7。
5、城市轨道交通对相应装备制造业的影响
十年中，我国城市轨道交通装备发展迅速，从严重依赖进口发展到国产化70%以上，有些系统，还实现了更高的国产化水平；有些系统，紧密跟踪国际先进技术，基本实现了与国外同步。总之，我国的城市轨道交通装备是世界领先的，而且这种领先是建立在装备国产化率70%以上这个基础之上的。
现行有关政策：
[l] 转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见〔国办发（1999）20号文〕和实施方案〔计产业（1999）428号文和计产业（2001）564号文〕．
[2] 加快城市轨道交通设备制造业发展的若干意见通知〔计产业（2002）913号文〕．
[3] 关于加强城市轨道交通建设管理的通知〔国办发（2003）81号文〕．
[4] 城市轨道交通建设项目机电设备采购规则的通知〔发改办工业（2015）2084号文〕．
[5] 关于加快振兴装备制造业的若干意见〔国发（2015）8号文〕国务院．
[6] 关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定（国发〔2015〕32号） 国务院．
[7] 关于征求《轨道交通装备制造业发展规划（2011～2015年）》意见的函 工信部．
[8] 关于进一步推进城市轨道交通装备制造业健康发展的指导意见 国家发改委． 相关政策实施效果：
图例 已建成部分城轨交通线路的车辆与机电设备国产化率
图例 车辆和机电设备价格大幅度下降：
带动当地经济的发展：
许多厂家参加到车辆及机电设备的部件国产化市场竞争，促进了国内民族工业的发展，扩大了国内需求和就业面。
培养和造就了一支坚持国产化道路的中青年技术队伍
企业人才队伍
科研设计单位人才队伍
各业主单位人才队伍
小结：城市轨道交通对城市社会经济文化生活及其他方面的影响是显著的，而且是相互制约相互促进的，例如：城轨交通的大量发展需要大量的生产，大量的生产需要大量的人才及相应的各种社会资源的发展，在此不再赘余。
四、调查总结
随着经济的快速发展，我国开始进入城市化和机动化的加速发展阶段。城市轨道交通以其大运量、高效率、低污染等优势，迅速成为许多大城市解决交通问题的首要选择，并在我国形成以地铁、城市快速铁路、高架轻轨等为主的多元化发展趋势。
轨道交通的快速发展缓解了城市交通压力、促进了城市的发展，但也有一些问题值得注意。由于我国城市轨道交通发展历史比较短、经验也不足，尚未建立起完善的、独立自主的城市轨道交通制造产业，很多城市轨道交通的车辆、通讯信号、控制等系统，以及盾构等设施、设备都是从不同国家引进的。标准不同制式不同的轨道交通系统，有可能给建设和运营管理留下不容忽视的问题和安全隐患。
为解决好这些客观存在的问题，建设部需要从制定城市轨道交通安全方面的法规、政策，继续完善有关安全标准体系、职业安全防护标准等方面加强工作，以进一步促进我国轨道交通发展的合理性、安全性。
2015年11月15日星期五于南铁院 沙超奇
参考资料文库：
百度文库、百度百科、中国知网、南铁院图书馆。
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