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机务人员培训管理规定
第一章总则
第一条为加强公营车辆技术管理,降低消耗,提高效益,根据行业管理部门有关精神,结合我司实际,制定本规定。
第二章车辆管理
第二条公营车辆机务工作归口机务处管理。
第三条公司办理完毕车辆入户、营运手续后，调拨到各相关车队组织运营。
第四条机务处及各相关车队应建立完善的车辆技术档案和各项原始记录，贯穿于车辆从购置到报废的全过程。
第五条公司内部调动车辆，车辆调出单位必须保证其技术状况良好，不得拆卸、更换车辆任何部件和附属装备，并将车辆相关牌证、随车工具以及技术档案随车移交。
第六条各车队应监督、督促驾驶员做好车辆日常维护工作，保持车容整洁，车况良好，车辆完好率应保持在95。
第七条依据有关技术规定，制定合理的车辆一、二级维护计划，并严格组织实施。正常情况下，一级维护停库时间不得超过2小时，二级维护停库时间不得超过4小时。一、二级维护不得占用工作车日。
第八条车辆发生故障，驾驶员应及时报告，由车队机务员负责向维修厂报修。维修厂应在第一时间组织人员修理，不得有因车辆故障未及时排除而造成车辆停班、误班的现象发生。
第九条车辆途中发生故障，驾驶员应及时向车队报告。车队应及时组织旅客接驳，救援故障车辆。高速公路上发生此类情况，驾驶员应主动配合交-警部门妥善处理，不得擅自离开。
第十条车辆发生机损事故，车队应组织技术人员分析原因，评估损失，明确责任。属驾驶员操作原因引发的机损事故，由驾驶员承担相应的经济责任；属维修厂责任的，由维修厂承担相应的经济责任；属其他原因的，根据具体情况进行相应处理。
第十一条驾驶员交接车辆，必须由车队有关人员负责办理交接手续，并做好车辆交接时实时技术状况、油料消耗等记录。
第三章车辆的定额管理
第十二条燃油管理
1、燃油消耗实行定额管理，包干使用，节约归己，超额自负。具体定额指标经跟车写实后另行确定。
2、车辆必须在指定的加油站加油，凭票报销。驾驶员按规定燃油标号加油，车队应做好燃油考核记录。
3、车辆进厂维修，不得使用燃料油清洗零部件。
4、车辆因肇事而导致的人力无法控制的燃油损耗，各车队应根据实事求是的原则进行处理。
第十三条轮胎管理
1、各车队应对轮胎实行“二账”、“五登记”的管理制度。“二账”即必须建立轮胎总账，个车台账；“五登记”即入库、发放、翻修、异动、报废登记。
2、领用的新胎和在用胎应在胎体侧面适当位置烙上由各车队第一个（或头两个）拼音声母、年份和轮胎编号组成的字样。
3、驾驶员应按相关技术要求合理使用轮胎，适时进行翻边换位，最大限度地延长轮胎使用寿命。
4、轮胎定额里程，主要根据厂方的相关技术数据和车辆运行的道路状况确定，并在实践中不断修订、完善。具体定额标准另行确定。
5、丢胎、爆胎、碾胎及轮胎早期磨损的处理
A、轮胎丢失：驾驶员应按轮胎欠驶里程折算价格的100赔偿。达到定额标准的，每条轮胎按20元计赔，轮辋按原价计赔。
B、爆胎：按欠驶里程的50计赔（属厂方质量问题已追偿的除外）。
C、碾胎：前胎碾坏、后轮并装胎同时碾坏，按欠驶里程的80计赔；后轮单胎碾坏，按欠驶里程的50计赔。
D、因轮胎早期磨损而达不到定额里程提前报废的，驾驶员应按欠驶里程折算价格的50赔偿。
第十四条配件管理
1、配件消耗定额标准，应依据车辆类型等级、车龄和道路状况确定。
2、各车队要建立汽车配件领用审批制度，维修厂（车间）材料室要建立个车配件领用台账，凭单位批准文书发货。
3、建立配件配送物流机制，实行零库存管理。所使用的配件必须保证质量，必须附有产地、合格证等能证明配件品质的相关凭证，做到不是正规厂家的产品不进，无合格证的产品不用。
4、配件消耗实行年度考核制，以定额为基数，实行节奖超罚，奖罚额度另行确定。
第四章责任追究
第十四条 违反本规定第五条款，对责任人处以20xx元罚款。
第十五条违反本规定第八条款，对责任人处以200元罚款。
第十六条违反本规定第九条款，扣罚责任人信誉质量保证金200元罚款。
第十七条违反本规定第十条款，属驾驶员责任的，驾驶员按损失金额的50赔偿；属维修厂责任的，维修厂按损失金额的100赔偿。
第十八条违反本规定第十一条款，造成经济损失的，由相关责任人负全部责任。
第十九条上述罚款均上交公司。
第五章附则
第二十条本规定的解释权属公司。
第二十一条本规定自发文之日起执行。
浅谈机务维修单位劳务员工的管理
在专业维修人员不能满足安全生产任务的情况下，飞机维修单位劳务员工的引入在很大程度上缓解了维修人员不足的现状，辅助专业维修人员完成了维修任务，为航班的安全与正点做出了巨大的贡献。优化劳务员工的管理，改变对劳务员工的管理方式，对一个和-谐的、高效的、高水平的现代化机务维修队伍的建立，起到至关重要的作用。
一、机务维修系统劳务员工引进的背景：随着机队的增加和航线网络的扩张，航空公司的维修人力资源缺乏矛盾已突显出来，并成为我国飞机维修企业面对的最主要的挑战之一。据中国民航总局飞行标准司于2015年1月发布的2015年度国内运输航空器运行报告中称，截至2015年底，十年间国内运输航空器共增加687架，平均年增长率为9.66%，其中2015年比2015年增加106架，年增长率为10.20％。（如图1所示）尤其对于实施枢纽型航线网络战略的航空公司来说，这种矛盾将更加突出，特别是在枢纽港每天将要面对几个航班波峰，在一个波峰里将有上百架的飞机在很短的时间要完成规定的维修检查，这对维修单位的维修能力提出了更高的要求，当然包括了维修人员的数量及技术能力。在专业维修人员不能满足安全生产任务的情况下，近年来，各飞机维修单位不约而同的从社会上招聘劳务员工，经过一系列培训，辅助专业维修人员完成飞机的维护任务。如协助本单位员工完成飞机航线维修的勤务工作、支援维修车间工具设备及部分零部件的修理、飞机清洗等维修工作。而紧接着，如何使机务维修队伍中劳务员工的工作效率最大化势必成为飞机维修单位详细研究的一个重大课题。
二、现阶段机务维修单位劳务员工管理存在的问题
首先，机务维修单位劳务员工工作强度大、劳动时间长、大部分均为室外作业，工作环境是比较恶劣的。露天的工作场所，让他们承受一年四季的天气变化，并与油渍为伴，与高强度噪音为友，白班起得早，晚班下得晚，节假日不定，生物钟紊乱。由于人的身体状态、受教育程度、生活环境、个人能力的差异性，决定了每个劳务员工在遇到不安全事件时的处理方式的不同，而无论受到哪一个方面的影响，一旦影响超过了他们能够承受的局限，不安全事件就会发生。
其次，部分劳务员工认为生活工作条件不平衡、工作量不平衡的局面，对他们的精神状态有所影响。另外，有些管理人员服务意识不强，管理方法简单，重管理轻教育，易使劳务员工产生逆反心理。
最重要的一点是，同工不同酬现象比较突出，薪酬对劳务工缺乏吸引力、竞争力，因而导致部分劳务员工工作积极性不高，工作稳定性不强，缺乏主动服务意识，只有危机感，没有归属感，流动性大及辞职现象较为严重。
三、优化劳务员工管理：
作为特殊时期的特殊工种，劳务员工虽和正式员工有区别，但他们也是飞机维修企业的一份子，有着与正式员工相同的需求，包括薪资水平、发展机会、得到尊重及融入到公司大家庭之中的心愿。
（一）经常性地开展劳务员工安全意识教育，利用车间例会、工段会议、宣传海报、悬挂警示图片、横幅等形式，使“安全第一”的思想入脑、入心、体现在维护飞机的全过程中，以期达到全程受控。
（二）加强新进劳务员工思想教育和业务培训工作，不断提高劳务工飞机勤务技能水平，劳务工如果掌握了熟练的岗位操作技能，就有效地维护了他们的生命安全和身心健康。
（三）从生活上关心劳务员工，首先要知道他们在想什么？想干什么？有什么需要？使劳务员工的一些生活问题能够得到及时有效地解决；使他们心悦诚服的接受管理。
（四）有效地激励，对于劳务员工中涌现出的好人好事，应及时大力宣传，达到要求的评为月度先进个人，并给予一定的物质奖励，鼓励周围的同事向他们学习，既让他们感到这是企业对他们成绩的肯定，又给大家树立了优秀的榜样，使劳务员工维修队伍的整体素质得到进一步的提高。
（五）重视劳务员工管理，南航有些飞机维修单位已经注意到对维修劳务员工的管理的重要性，例如南航广西公司飞机维修厂早在两年前就开始对维修劳务员工管理进行研究，并制定了一系列的管理和激励措施，形成了统一的维修管理程序。飞机维修厂劳务员工薪酬主要是由岗位工资、工龄工资、绩效工资及其它岗位补助津贴构成。维修厂尽最大能力，给予劳务员工较高的薪酬待遇，使维修厂劳务员工能够学有所得，劳有所酬。从小处入手，在生活上关心他们，春节、中秋期间为加班的劳务员工举办聚餐活动；维修厂工会及时开展扶贫帮困活动，为家庭困难的劳务员工解决燃眉之急；帮助劳务员工提高自己，从而涌现了一批积极向上、勤奋好学、爱岗敬业的好员工。其中有的通过自考拿到了飞机维修基础执照；有的投入到维修厂的精神文化建设当中，在公司举行的文体比赛活动中屡次获奖；有的成为安全标兵，促进了安全文化的深入发展。表现优秀的飞机维修厂劳务员工在广西分公司起到了表率作用，为保证维修任务的圆满完成，促进飞机维修厂精神文明建设的发展做出了很大的贡献。
四、总结：
优化劳务员工的管理，改变对劳务员工的管理方式，对一个和-谐的、高效的、高水平的现代化机务维修队伍的建立及保证航班的安全与正点，起到至关重要的作用。飞机维修单位应不断转变用工观念，建立健全薪酬制度，坚持以人为本，营造出一个吸引人、留住人、培养人、发展人的良好内部环境。
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