货运质量事故反思

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货运质量事故反思

在这起特大交通事故中，任何一方都是受害者，在后来的宣判中，虽然有人付出了代价，但是这场事故没有胜者，只有失败的人以及悲哀的人。因为牵涉多方利益关系，所以法院宣判的很多地方都显得非常牵强，很多话语都语焉不详或者是模棱两可。

货运质量事故反思

但是，回顾这个案例，一样对于两年后的今天具有非常现实的意义。一场陷入多方关系的人员都在宣判中有所涉及，但是谁也没有承担相应的责任，也许这些责任确实只是一个模糊的总体，而不能具体到个人，但是对这些利益相关方进行分析才能真正看出问题所在：

（１）货主的管理责任谁承担

06年10月27日的宣判：检-察-院认为，段迎春违反易燃性物品管理法规的规定，在运输电石的过程中发生重大事故，其行为构成危险物品肇事罪。

让我们还原到货物出厂的前后：蒙B21344货车核定载重量为24吨，车主以及司机均没有接受过危险品运输的任何培训，并且没有办理危险品运输的任何证照，而且该车车况也不好。就是这样的一辆车，被人介绍到陕西一家电力公司拉电石，运费每吨300元，事故发生时他已是第八次超载运输电石了。在庭审过程中，法官询问段迎春是否知道电石的危险性及事故抢救，段回答说不知道，只在出电力厂时有人叮嘱不能遇水，为此他为车厢盖了6层厚帆布。

在货运行业，有句非常通俗的话语“有货的就是爷儿”。为什么要说这句话呢？因为陕西这家电力公司是货主方有绝对的能力和实力选择适合自己的承运商。作为电石这种货物不要说到危险品名录上去查找其性质和归属，即使是有些稍微常识的人都知道这是危险品，遇水则会燃烧，也就是我们俗称的臭卡石，小时候就用它点燃灯火，即使我没有做过物流我也很清楚这是一种非常危险的物品。但是作为专业的货运司机来说，这些基本常识更是必不可少的知识，作为当事司机来说，人已远走，而车主也已经得到了法律的宣判，我们就没有任何必要再鞭笞他们的痴愚。让我们最痛心以及最为可恨的是要求拉运电石的货主企业，他们是电力公司，电力公司是用来发电的，那么电石这种产品的性质和用途会非常的清楚，并且对于运输和仓储的要求也有极高的要求，他们深深的知道这是一种具有强腐蚀性的危险品，这种货物的运输必须要具有相应培训资格的车主与司机，并且是取得危险品货物运输资质的企业或者是个人来运输，但是作为这家陕西的电力公司来说，他们什么都没有做到，他们只是告诉了一个提货的信息以及简单的嘱咐而已，其他的什么也没有。

试问我们的法官以及各位有责任心的业者，这是一家负责任的货主企业的做法吗，他们运的虽然是危险品，但不是军火和毒品，他们没有必要隐瞒什么，他们具有评判和管理的责任，但是作为利益相关方，他们将这一权利送给了苍天，就是这样不负责任的企业，最终由于其失职导致了这一巨大的震惊世人的惨-案！

扪心而问，难道这些货主企业没有责任吗，他们的责任由谁来承担，是法人代表吗，还是具体的操作人员？谁也不知道，谁也说不清楚，因此希望有良心以及负责任的货主企业拿起你的权利，不要动不动在价格和成本上面抡起大棒，也应该承担的另一部分的管理职责，只有这样才能真正达成战略合作伙伴，才能真正走向双赢，否则损失的永远只是一方，但是最终损失的必将是双方！

（２）车辆制造企业的责任谁承担

回过头来，让我们在看一下车辆的问题，这不是一个根本的问题，但却是主要问题，并且这个问题已经提了很多年，然而至今仍没有得到有效控制和改善。

那就是车辆的大吨小标问题。作为中国的一个不合理现象就是收费问题，客车按照座位收费，而车辆则按照车辆行驶本核定载重量收费。核定载重量小的则收费就会很低，而高的收费也会相应的提高，这就是问题所在。

中国的商用车技术不能说已经进入世界顶极技术水平，但是从全中国８５％以上的商用车都是国产车这一事实来看，我国的技术水平是比较高，因此生产出来的大吨位、大马力的新型卡车是富富有余的，并且我们生产的车质量也是非常过硬的，但是鉴于我国的收费体系，明明可以装载６０吨的车辆，在出厂标载的时候基本上最多也就是标载３０吨就不错了。问题就这样出现了，交的钱少了，但是车辆的运能却完全能够多拉至少一倍的货物，罚着了也就等于白拉了，没罚着那不就是纯赚吗？

我们可以质问那些司机，标定２０吨，为什么你们非要拉到６０吨，但是我们也应该翻过头来看一下这些汽车生产制造企业的问题。

我国的卡车生产制造行业竞争已经渡过白热化阶段，现在开始朝着集中化的方向发展。并且各家厂家逐渐抛弃轻卡、中轻卡的路线，这是一个入门企业的毕竟之路，向福田汽车一样，现在凡是过了这一阶段的都在朝着中重卡的方向发展。向一汽、二汽、中国重汽、陕汽、重庆-红岩等重型卡车更是成为人们追赶的目标，尤其是作为中重卡的后来者福田汽车更是以较快的发展速度进入了第一集团。因此竞争的加剧，导致大家使用了各种各种不仅仅是正常的操作手法。

就是他们生产的这些车辆并且出了厂，但是他们也是冤枉的，为什么呢？中国的这些违规车辆并不违规，因为每年这些卡车制造商都要向国资委上报生产车型，这些都是得到上级主管部门批准的，难道我们的这些官老爷官太太不知道这些事情吗，绝对不可能的事情，那么他们为什么批准这些违规车？这其中到底有什么猫腻呢？还有就是为什么这些正常出厂以及改造车在年检的时候都能够检验合格呢？

谁来认真考虑这些问题？谁来审判这些问题，为什么这些因素都不计入事故的动因里面，所以说如果点破这层窗户纸，会令国家相关部委不高兴，会令这些中国的卡车支柱企业不高兴，那么回避这个问题则是最好的方法也是完全得不到职责的方法！

（３）道路设计人员的责任谁承担

八达岭高速也就是京张高速是北京与北部及西北部地区的最主要交通道路之一。这条高速公路不过170余公里，虽然不很长，但沿途的地形地貌差异很大.它包含了平原、丘陵、山岭地区。尤其是从河北宣化到北京昌平西关之间这段路属于山陵重丘路段，这样的地形对建设高速公路本身是一个挑战，因为高速路的要求就在于一个曲线要展开，就是路要尽可能少弯度，少坡度，这样才能保证在高速下的安全。而这样的地形决定了要舒展曲线是困难的，而且造价要高于平原至少两倍以上。而正是这些客观因素最终导致了八达岭高速路的设计存在较大的问题。在事发的路段，从进京58公里处到事发地的49公里处，共有12个弯道。出事的49公里处刚好处于一个大角度右转的弯路上。这个路段坡陡落差大、连续急弯多，司机为了控制车速，长时间踩着刹车，长时间摩擦产生的高温使得刹车片受热炭化，制动失灵，是经常性的事情，因此旁边缓冲地带特别的多。连续转弯完了是个下坡接着又是转弯，本身之前的路段就是很考验制动、要求很高的地段，而在这个地段出现事故的几率更是非常高，如果没有刹车是很难在下坡中顺利通过弯道的。因此这段路被很多人称为“死亡之路”，这条路加在山谷之间，戏称“死亡之谷”。然而常年的大大小小的事故终于麻痹了主创人员的神经，最终导致巨祸酿成。

“性能不好的货车走这条路确实很容易出问题，特别是制动和刹车不好的货车就更要当心，这条路修的时候功能主要是为了旅游，所以在设计的时候从道路的转弯、坡度等都不是特别好，而无论是转弯还是急坡最考验的就是刹车制动，因为连续刹车导致的发热使得即使是制动没问题的车都容易出故障，段迎春那辆制动本来有问题的货车还敢走这路，不能不说欠考虑了。”这是北京市交管局原副局长段里仁在电话里对记者说。当年的道路方案特别指出，110国道是货车主用道，但是后来货车不走110国道都挤到八达岭了，就是这个原因，使得不适合货车走的八达岭高速路一直让人揪心。这是作为我们当年的主管领导说的话语，既然当年设计的时候就知道这种后果，为什么还要让这些货车上路，为什么到了今天才说出这段话，难道就因为您下台了，您可以畅所欲言了吗？

有传当初道路设计其实是按照客货共用的标准建造的，但是不知道为什么建造了一段时间之后，资金出现较大缺口问题，不能实现货车的使用效果，最后只能草草了事，以不适合货运车辆通行为口实而开通了这条道路。如果这个传说属实的话，就要追究当事人的责任，在这样一条重要的道路上，犯下如果重大的错误，为什么没有人去追究。

所有牵涉到这条道路的一切，从当初的预可研报告、可研报告、建造报告和验收报告的所有参与方以及相关的管理方都应该是非常清楚的，这条道路是不适合货车通行的。然而现在的情况是什么样子呢？现在空车或者是轻抛车大量的从南往被走，而大量的煤车以及其他重型卡车从北往南一个个的呼啸而过。为什么不进行拦截，还不是利益的问题吗？如果光收取承用车以及游车以及小型卡车的费用，那才能赚取多少钱，而大型卡车动不动就是几百、几千的，收取一辆大型货车的费用有时候能够抵得上几十辆承用车的费用。就是在这种巨大的利益驱使下面，公路监管部门以及收费站的人员忘记了自己的责任，沉默在巨大的欢喜当中，哪管他人死与活，谁让他们撞死人了，谁让他们的车辆不过关了，谁让他们的制动出现问题了，这和我们收费站有什么关系呢，这又和我们公路监管有什么关系呢？

这是政府监管下的错位，最终导致的是恶梦般的事情发生。很多人可能认为如果把货车赶到１１０国道上面就会好多了，其实这是一个错误的想法，为什么，国道与高速公路相隔大概也就是几百米之间，其沿途的路型与路况都是一样的，只不过那时候不是在高速公路上面发生事情，转移的地点变成了国道，而对于社会和国家来说，二者的性质是一样的。

因此彻查当初高速建设的相关责任方，结合现实情况制定可行的再建造方案是必须要快速上马的，现在已经有了新得消息，这应该是一个长期利好的消息，但是希望不要重蹈覆辙。

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