高原机场项目构建与运营探析毕业论文
摘要：高原机场的建设意义重大, 但其地形、气象等条件相对复杂, 建设和运营有着一定的特殊性。笔者结合近年来的项目评估经验, 对高原机场的建设和运营问题提出一些思考。
关键词：高原机场; 建设方案; 机场运营;
引言
高原机场包括一般高原机场和高高原机场两类。一般高原机场为海拔在1500米及以上, 但低于2438米的机场。高高原机场为海拔在2438米及以上的机场。2016年底, 我国运营的217个民航运输机场 (含3个通勤机场) 中约有30个高原机场, 这些高原机场大多分布在我国西部地区, 如四川的稻城亚丁机场、九寨黄龙机场, 西藏的拉萨贡嘎机场、昌都邦达机场, 青海的西宁曹家堡机场、玉树巴塘机场、格尔木机场等。
民航业是我国经济社会发展重要的战略产业。“十三五”时期是实现民航强国战略构想的重要时期, 是全面夯实民航强国建设基础的关键阶段。《中国民用航空发展第十三个五年发展规划》提出, 至2020年, 运输机场总数达到260个左右。增加中西部地区机场数量, 提高机场密度, 扩大航空运输服务覆盖。
机场在改善当地对外交通条件、完善地区综合交通运输体系, 促进地区经济社会发展, 维护社会稳定、提高防灾救灾能力等方面发挥了十分重要作用。高原地区建设机场, 在改善民生、脱贫致富、促进民族团结方面的作用更为重要。但高原机场所处地区地形、气象等条件相对复杂, 机场选址、建设难度较大, 建设周期相对较长, 投资相对较大。结合近年来的项目评估经验, 对高原机场的建设和运营问题提出一些思考。
1 高原机场建设有关问题的.思考
1.1 航空业务量预测
高原机场多位于我国西部地区, 有些机场所处地区具有优质的旅游资源, 但旅游业的发展多受对外交通不畅影响, 机场的建成可释放旅游市场需求, 旅游业可能实现跨越式发展。建议对旅游资源丰富的机场进行航空业务量预测时, 除了采用传统方法预测外, 应充分考虑其特殊性, 创新分析方法, 提供更合理的预测数据, 以便确定更为合理的建设规模。
1.2 建设规模
《民用航空支线机场建设标准》 (MH5023-2006) 提出, “每位典型高峰小时国内航班旅客平均建筑面积指标:10~15平方米”。考虑高原地区及民族地区人均面积大、迎送人员比例高等实际情况, 在航站楼规模计算参数取值时, 建议采用建设标准中的高值。同时应考虑高原机场运行条件复杂, 季节性明显 (旅游性质的机场) , 高峰小时集中率相对较高, 扩建难度大、成本高等方面因素, 合理确定航站楼的规模。航站楼的设计应注重实用性, 并考虑高原因素, 避免采用大面积玻璃幕墙及宽挑檐的建筑形式等, 以免影响保温及日光采暖等。
《民用航空支线机场建设标准》提出, “停机坪机位不少于2个”。在确定高原机场机位数量时, 建议考虑天气因素 (有些机场部分时段能见度较差、雷暴天气多, 航班安排可能较为集中, 特殊天气条件下可能出现航班滞留) 、特殊情况下的机位需求 (灾害多发地区的抗震救灾需要) 等, 可在预测机位数量的基础上, 适当增加建设机位数量。
1.3 有关技术方案
1.3.1 不良地质、边坡稳定问题
高原机场不良地质、边坡稳定问题等是工程重点和难点, 需采用技术措施最大程度保证工程安全, 同时需考虑工程的经济性。针对地形条件复杂的高原机场, 建议在项目前期开展专项研究, 提前开展勘察工作, 同时借鉴公路、铁路、水利等行业经验, 以综合判断项目的可行性, 同时避免后续阶段项目建设方案发生重大变更或投资发生重大变化。
1.3.2 导航设施
导航设施的建设应综合考虑场址气象条件、建设条件、远期发展及扩建成本、投资规模等因素。民航发展必须坚持安全第一, 而航空安全事故多发生在非精密进近阶段, 为提高机场的使用效率及安全运行保障能力, 在具备建设条件且投资增加不多的情况下, 建议机场双向建设I类精密进近仪表着陆系统。另外, 除了设计传统飞行程序外, 还应有PBN程序和HUD设计分析等。
高原机场的复杂环境和特殊性会对导航设备运行造成一定的影响, 与平原地区有一定差异, 对于高原机场, 应当配备在环境恶劣的条件下仍能稳定运行的通信、导航设备。
1.3.3 供电设施
《民用航空支线机场建设标准》提出, “至少应由当地供电网络引进1路电源, 并按照机场的一级负荷容量配置备用发电机组”。在机场实际运营中, 一旦市电故障, 自备发电机组运行费用高, 且有时燃料供应紧张, 尤其对地处高寒地区的机场而言, 如果供电中断, 不但影响机场的正常飞行保障, 还会对机场供水、供暖等产生系列影响。建议新建高原机场的供电设施应尽可能按照两路市电电源并配置发电机组建设。
1.3.4 供氧系统
高原机场, 尤其是高高原机场, 空气含氧量少, 机场员工长期在缺氧环境中工作、生活, 对员工身体的负面影响持续存在。建议高高原机场建设氧气供应系统, 提高机场应对突发事件的应急处置能力和医疗救护能力, 保障高海拔地区民航员工、机场旅客的身体健康。
1.3.5 专用设备及车辆
高原机场配置专用设备及车辆应考虑高原降效影响, 所配置的车辆及设备尽可能适应机场所在地的海拔及气候等客观条件, 可根据客观因素对相关设备进行适当的技术调整, 尽可能提高车辆的实际使用效率和经济性能。尽量选择发动机额定功率相对较高的设备。
1.3.6 新技术、新工艺
高原机场建设应积极探索新技术、新工艺, 同时可借鉴其他行业经验。如青海玉树机场建设过程中, 借鉴了青藏铁路的建设经验, 经过专项研究, 确定混凝土各项参数, 采用多种外加剂等技术, 解决了高寒地区机场道面建设的技术难题;在高寒地区、生态脆弱的环境下, 创新了植被恢复方法, 对建设绿色高原机场进行了有益探索。
建设高原机场, 项目前期设计应根据机场所在地的实际情况进行充分地分析论证, 充分考虑每个机场的特殊条件、具体情况, 全面、广泛听取意见, 避免出现前期设计与建设、运营存在脱节和不适应等情况。同时建议, 在修订完善有关标准时, 考虑高原机场的特殊性, 其设计参数取值、设施设备配置、生产生活保障设施等方面与一般机场可有所区别。
2 高原机场运营有关问题的思考
高原机场运营存在的问题包括:机场适航机型有限, 航线运营成本较高, 航班引入困难较大;公安、医疗人员社会化可以减轻机场负担, 但受地方社会经济发展水平限制, 高原边远地区公安、医疗人员配备不足, 设施设备陈旧落后, 各方面保障能力有限, 仅能满足地方保障工作, 无法为机场提供有力的保障;高原机场生活条件艰苦, 新员工招聘难度大, 员工时有流失, 机场在人力资源可持续发展方面存在一定困难;受设备高原降效影响, 高原机场人工成本及物资成本高于其他地区, 机场运营成本较高等。
建议国家加大对高原适航机型的研发制造;从政策方面鼓励航空公司培养更多的高原机组;国家和地方政府给予更多的政策和财政支持, 将机场公安、医疗人员等纳入地方体系, 降低机场运营费用, 推动机场公益性职能的复位工作;建议从国家层面推动建立高原地区、边远地区、民族地区机场空管、机务、场务、气象等民航专业技术人员培养和储备的长效机制, 给予更多的政策支持, 并切实改善员工的基本生活条件, 以保障机场员工队伍的稳定和可持续发展;边远地区的高原机场可持续发展能力弱, 在促进业务量增长、提高运营收入的同时, 可持续发展还需要同时调动国家和地方政府两个积极性, 在政策上给予更大支持。
参考文献
[1]交通运输部令2016年第47号, 民用机场建设管理规定[S].
[2]MH5023-2006, 民用航空支线机场建设标准[S].
[3]建标105-2008, 民用机场工程项目建设标准[S].
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