高铁拆迁的心得体会
篇一：高铁学习心得
学 习 总 结
2个月的学习很快就结束了，我有幸参加了路局组织的高铁新技术培训班的培训，心里特别高兴，特别的兴奋，因为可以和北京交通大学从事有关铁路课题研究的教师和专家以及路局及电务段的电务骨干人员一起学习、交流、研讨。这也充分体现了呼和浩特铁路局局领导对高铁新技术的重视和对电务技术人员培养的坚决态度。培训分为二个阶段：
第一阶段是理论培训阶段；第二阶段是实践、观摩、交流阶段。每个阶段都是一个月，每一阶段的学习我都能感受到思想火花的碰撞、冲击。这2个月来，我从中学到了很多，它不仅拓宽我的视野，还丰富了我的实践经验，更让我的思想得到了升华，使我对现有铁路及中国高铁有了更新的认识，更加热衷于铁路事业，为“中国速度”而自豪。通过这次认真的培训和自己的努力学习，我感到收获很大，现将自己这次培训的心得写出来与大家分享。
一、通过培训，使我进一步增强了对学习重要性和迫切性的认识
培训是一种学习的方式，是提高我们年轻的电务人员综合素质的最有效手段。通过培训班的学习，使我进一步认识到了学习的重要性和迫切性。认识到电务管理与创新要靠学习，要接受新思维、新举措。要通过学习培训，不断创新思维，以创新的思维应对竞争挑战。认识到加强培训与学习，是我们进一步提高电务人员业务水平的需要。也是提高电务干部管理水平最直接的手段之一，更是我们掌握铁路发展新知识的迫切需要。只有通过加强学习，才能了解和掌握先进的业务知识和管理方法，取他人之长补己之短，只有这样，才能不负组织重望，完成路局交给我们的工作任务。尤其是高铁新技术，对我们来说学习显得尤为重要，之前我们没有接触过，一切都是从零开始，只有通过去学习其他路局这几年上的高铁相关方面的技术，才能为我局以后上高铁做好准备。
二、通过培训，使我进一步认识了列控系统在高铁中的重要性
列控系统是保证高速列车运行安全、有序、高效的关键。列控系统是确保行车安全的信号系统，它包括地面设备和车载设备，地面设备提供线路信息，目标距离和进路状态，车载设备生成目标距离连续速度控制模式曲线,有CTCS-0级，
CTCS-1级，CTCS-2级，CTCS-3级，CTCS-4级列车运行控制系统，当前的高铁新技术我们主要是学习CTCS-2级和CTCS-3级列控系统，
CTCS-2级列控系统是基于轨道电路+点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，它面向客运专线、提速干线，适用于各种限速区段，机车乘务员凭车载信号行车。CTCS-2级列控系统满足200-250km/h客运专线列车控制要求，满足300-350km/m客运专线CTCS-3级列控系统的后备系统的要求。地面配置临时限速服务器、列控中心、轨道电路、应答器，列车配置ATP设备，列控中心向列车提供行车许可。车地通过轨道电路和应答器信息传输。使用临时限速服务器管理临时限速临，限速灵活设置，实现任意位置、长度和数量的临时限速设置。CTCS-2列控系统通过轨道电路信息提供与前车(目标)距离和进路状态，由无源应答器和列控中心控制的有源应答器发送线路参数、进路信息和临时限速，列控车载设备自动生成连续速度控制模式曲线，实时监控列车安全运行。
CTCS-3级列控系统是在CTCS-2级列控系统的基础上，
地面增加RBC设备，车载设备增加GSM-R无线电台和信息接收模块，实现基于GSM-R无线网络的双向信息传输，构成CTCS-3级列控系统，用于300-350km/h客运专线和高速铁路。CTCS-3级列控系统也是由地面设备和车载设备构成。地面设备由联锁系统、CTC、TSRS、CSM、RBC、列控中心、轨道电路、应答器等组成。车载设备由车载安全计算机（VC）、测速测距单元（SDU）、轨道电路信息接收单元（TCR）、安全输入输出接口（VDX）、应答器信息接收模块（BTM）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）等组成。CTCS-3级列控系统车载设备采用目标距离连续速度控制模式、设备制动优先的方式监控列车安全运行。在C3系统中RBC向列车提供行车许可。车地实现连续、双向、大容量信息传输。
可以看出列控系统是高铁技术里比较核心的一个关键技术，一个好的列控系统大大降低了故障率，可以保证列车的安全运行，列控系统在高铁发展中是很重要的一环，我们必须好好学习并剖析，彻底弄懂吸收。
三、通过培训，使我进一步认识了信号技术的改进方向。 在铁路提速过程中，既有信号系统是提速顺利进行的保证，但在很多方面，特别是基础的安全体系方面，不能适应
提速的需要，它约束了提速的进一步需要，在现在高速、重载、高密度运输模式下，信号技术必须改进，主要有以下几点：信号显示方式由地面信号为主向机车信号为主的方式转变；自动闭塞制式要由地面三显示制式向地面四显示速差制转变，并逐步过渡到以机车信号为主的多显示自动闭塞；列车速度控制技术由ATS(自动停车装置)向ATP（列车超速防护）转变；轨道电路与信息传感器应由有绝缘、少信息、抗外界干扰弱向无绝缘、多信息、抗强干扰的方向发展；信号联锁设备应由车站集中联锁向区域集中联锁与区段集中联锁发展，而且应与调度指挥系统、列车运行控制系统紧密结合，形成高安全、高可靠、高效率的列车控制网络。基本上现在的客专线路上的这些信号技术都已经改进了。像武广、郑西、沪宁、沪杭这些线路区间就没有设信号机，新建的C2线路上区间也基本没有设信号机了。
这次铁路局组织的高铁新技术的培训，与以往的学习培训不同，通过培训，不单单在理论上有收获，而且能从实践中回到理论，找到焦点，指导实践，在实践中提高自己的认识，升华自己的理论水平。尤其是在跟班作业那些天，对我们的收获太大了。在这之中，我发现了自己的许多不足之处，
篇二：学习《高铁工人》心得体会
最近，认真读了感动北车的《高铁工人》一书，感受颇多。新时期，我们应该怎样做一名工人呢？这个问题不是的在我脑海中翻滚，也着实让我深思。
按照我国现在进行的改革和发展的要求，结合自己的工作体会和对当前面临考验的观察思考，我认为新时期的高铁工人应从下列几方面去做。
一、做一名智慧者。
董晓峰董事长说：“一点也不能差，差一点也不行。”这句话是对我们高铁工人发展前进的必然要求。高铁工人要广泛涉猎，纵横八万里;来自于对工作的满腔热爱，勤思考，善钻研，在平时的点点滴滴中不断积累。这样，高铁工人在工作上才有可能精益求精，提高品质，打造品牌，闯世界一流高铁。才能树立在世界的顶峰。
二、做一名有人道、人格的人。
对于被选为铝焊接国际教师培养对象的孙斌斌来说：“春天正是她花儿开放的时候，秋天正是她收获的季节”。在德国的日子她为中国人争光，不扶公司的嘱托。圆满完成了任务并且获得国际焊接技士和国际焊接技师的荣誉。培养焊接技术就是有她的吃苦耐劳;有着不怕辛苦，集思广益，勇于创新的精神。作为长客的一名工人，值得我们学习的劳模事迹真的太多太多。
三、做一名反思者
在工作中，不管做任何事，都要将心态归到零；把自己放空，抱着学习的态度，将每一次任务都视为新的开始，一段新的体现，一扇通往成功的机会之门，千万不能视工作如鸡肋，食之无味，弃之可惜，结果做的心不甘情不愿，将自毁前程还会造成不可估量的后果。 每一个人都有不同的职业轨迹，()有的人成为业务骨干；有的人一直碌碌无为，不被人知晓。除了少数天才，大多数人的禀赋相差无几，那么，是什么造就我们，改变我们是“态度”!态度是内心的一种潜在意志，是个人的能力、意愿、想法、价值观等工作中所体现出来的外在表现。我认为我的工作态度，就应该是勤勉进取，决不能得过且过。工作态度决定工作成绩，只有保证自己有了积极进取的态度，才能走向成功。当然，我知道坚持这种态度很不容易，但只有这种态度成了我个人价值的一部分，才能体验到他人的肯定给我的'工作带来的乐趣。
说到底，做新时期的高铁工人，就要积极地更新知识、观念和能力，去创造性地工作。让我们热爱高铁发展、热爱自己的工作，与高速铁路一起成长。
《学习
篇三：高铁建设总结
篇一：高铁总结
一、 绪论
一.1 要点：
一.1.1 目前对高
速铁路比较一致的定义是：最高行驶速度在200km/h以上、旅行速度超过150km/h的铁路系统。高速列车——以最高速度200km／h以上运行的列车。
一.1.2 动车组—
—由两辆或两辆以上带动力的车辆（动
车）和不带动力的
客车（拖车）固定编组在一起的
列车。（拖车可有可
无）
一.1.3 高速铁路
的经济优势
速度快、旅行时间
短； 列车密度高、运量大； 乘座舒适性好； 土地占用面积小； 能耗低； 环境污染小；
外部运输成本低； 列车运行正点率高； 安全可靠； 不受气候影响，全天候运行； 社
会、经济效益好
二、 基础设施
二.1 高速铁路与
普速铁路相比有很大的不同，其运营特
征概括为高速度、
高舒适性、高安全性、节能环保和高密度。
二.2 高速线路
二.2.1 要求具有
高平顺性、高稳定性、高可靠性及一定
的耐久性。
二.2.2 高速铁路
线路平面标准包括超高（欠超高,过超
高）、最小曲线半径、
缓和曲线长度等；
二.3 线路纵断面
标准包括最大坡度值和竖曲线等。 二.4 平面标准
二.4.1 最大超高
允许值[h]主要取决于列车在曲线上停
车时的安全、稳定
和旅客乘坐舒适度要求。
（一条铁路的实设
h既定，当v>v平 时存在未被平衡的离心加速度，即外轨超高度不足(欠超高hq)；
当v<v平时，又会产生多余的向心加速度，外轨超高度过大(过超高hq)
二.4.2 最小曲线半径与运输组织模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳度等有关：
二.4.3 缓和曲线：
为了使列车安全、平顺地由直线运行到圆曲线(或由圆曲线运行到直线）而在直线与圆曲线之间设置一个曲率半径逐渐变化的曲线称为缓和曲线。 缓和曲长度由车辆脱轨加速度、未被平衡横向离心加速度时变率和车体倾斜角速度确定，主要是由超高时变率和欠超高时变率两项因素确定缓和曲线的长
度：
两相邻曲线间的直
线段，即前一曲线终点(hz1)与后一曲线起点(zh2)间的直线段，称为夹直线。
缓和曲线间的夹直
线和圆曲线的最小长度受列车的运行平稳性和旅客乘坐舒适度控制。
二.4.4 建筑限界分为铁路建筑限界、隧道建筑限界和桥
梁建筑限界。我国
高速铁路建筑限界的基本尺寸取最大高度7.25m，最大宽度4.6m，即可满足高速行车安全要
求。
二.5 纵断面标准
二.5.1 最大坡段
长度：在一定自然条件下，线路的最大
坡度与设计线的输
送能力、牵引质量、工程数量和运营质量有着密切的关系，有时甚至影响线路走向 二.5.2 最
小坡段长度：两个坡段的连接点，即坡度变化
点，称为变坡点。
一个坡段两端变坡点间的水平距离称为坡段长度
二.5.3 相邻坡段
的坡度差：相邻坡段的坡度差允许的最
大值，主要由保证
运行列车不断钩这一安全条件确定
二.5.4 竖曲线
二.6 高速铁路的
基本组成：钢轨、轨枕、扣件、道床、
道岔等部分
二.6.1 高速铁路
对轨道的基本要求：（1）高平顺性；（2）
高可靠性； （3）
长寿命； （4）高稳定性
二.6.2 钢轨的作用：钢轨是轨道的主要结构之一，用于
支承并引导机车车
辆的车轮，直接承受来自车轮和其他方面的力并传递给轨枕，同时为车轮的滚动提供阻力最小的表面。
二.6.3 钢轨的要
求：（1）高稳定的轨道结构；
顺的运行表面；（ 3）
良好的轨道弹性；
靠的轨道部件；（ 5）
便利的养护与维修
高速铁路选用60
kg／m钢轨是适宜的。
2）平4）可 （（
篇二：武广高铁工程总结
京广高铁（武广段）工程总结
目 录
第一篇 综
述 ...................................................................... 1
第一章 综
述 ................................................................ 1
第一节 项目建设
目的和意义 ................................................ 1
第二节 建设项目
总体目标 .................................................. 4
第三节 建设程序
第二章 工程概
况 ........................................................... 10
第一节 自然特征
和地质概况 ............................................... 10
第二节 主要技术
标准 ..................................................... 15
第三节 工程特点
和主要工程数量 ........................................... 16
第四节 主要建设
过程 ..................................................... 17
第三章 综合评
价 ........................................................... 19
第二篇 建设管
理 ................................................................ 21
第一章 建设管理
模式 ....................................................... 21
第二章 标准化管
理体系 ..................................................... 26
第一节 管理制
度 ......................................................... 26
第二节 人员配
备 ......................................................... 27
第三节 现场管
理 ......................................................... 28
第四节 过程控
制 ......................................................... 30
第三章 建设管理
机构 ....................................................... 36
第一节 建设管理
机构的设置 ............................................... 36
第二节 部门职
能 ......................................................... 37
第四章 设计管
理 ........................................................... 40
第一节 贯彻设计
新规范 ................................................... 40
第二节 预可研与
可研阶段 ................................................. 40
第三节 初步设计
阶段 ..................................................... 41
第四节 项目实施
阶段 ..................................................... 42
第五章 质量与安
第一节 质量体系
的建立与运行 ............................................. 47
第二节 工程质量
问题的处理和闭合 ......................................... 58
第三节 安全体系
的建立与运行 ............................................. 61
第四节 安全事故
的调查与处理 ............................................. 67
第五节 安全质量
事故的教训与建议 ......................................... 69
第六章 施工组
织 ............................................................ 71
第一节 指导性施
工组织设计 ............................................... 71
第二节 指导性施工组织设计的特点与重大调整 ............................... 73
第三节 工期控制
与节点工期 ............................................... 77
第四节 重点控制
工程工期控制 ............................................. 86
第七章 精密测量
控制系统 ................................................... 90
第一节 精密测量
控制系统的建立 ........................................... 90
第二节 精密测量
控制系统的管理程序 ....................................... 97
第八章 投资控
制 ........................................................... 99
第一节 项目投融
资体制 ................................................... 99
第二节 技术标准
与规模的确定 ............................................ 100
第三节 合同管
理 ........................................................ 100
第四节 验工计价
管理 .................................................... 101
第五节 财务管
理 ......................................................... 102
第六节 变更设计
管理 .................................................... 103
第九章 征地拆
迁 .......................................................... 108
第一节 省部纪
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