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海南省新能源汽车补贴政策2017
备受关注的新能源汽车最新补贴政策迟迟未见发布。下面是百分网小编整理的海南省新能源汽车补贴政策，希望对你有帮助。
《海南省电动汽车充电基础设施建设运营省级补贴实施暂行办法的通知》指出，海南省将对外运营并接入省级充电基础设施信息平台的充电设施和省级充电基础设施信息平台给予补贴。
对外运营并接入省级充电基础设施信息平台的充电设施，运营阶段按充电电量，给予运营度电补贴，暂定补贴期限为5年。补贴标准为0.10元/千瓦时;每个充电桩(站)补贴上限，按照安装额定功率为基数，每千瓦补贴不超过200元/年。按属地原则，补贴费用由省、市(县)各承担50%。
对省级充电基础设施信息平台投资和运营给予补贴。对2016年至2020年省级平台设备投资及APP应用平台等相关研发费用，给予30%财政资金补贴，补贴上限不超过500万元。对省级平台运营涉及的公共网络租赁等公共服务费用，给予财政资金补贴，每年补贴上限不超过100万元。
《海南省新能源汽车推广应用省级财政补贴实施办法》明确，新能源汽车车辆购置地方财政补贴按同期中央财政单车补贴额的50%执行，其中，省、市县两级财政各承担50%。
海南省还鼓励各市县超额完成年度推广任务。各市县每年新能源汽车推广应用数量超过目标任务的，超出部分的购车补贴资金由省级财政承担55%，市县财政承担45%;若年度推广应用数量超过目标任务2倍的，超出部分的购车补贴资金由省级财政承担60%，市县财政承担40%。
海南省汽车生产企业研发的新能源汽车新产品，纳入国家《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，且新能源乘用车生产销售规模达到1000辆以上或者新能源商用车生产销售规模达到200辆以上的，省级财政给予一次性补贴资金500万元。
非个人用户购买的新能源汽车(作业类专用车除外)，累计行驶里程须达到国家补贴要求满足的行驶里程后方可领取地方购车补贴，补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。
此外，海南省将车辆购置补贴申请与新能源汽车专用号牌发放直接挂钩。
海南省五指山市出台配套《五指山市电动汽车充电基础设施补贴细则》，对2016年至2020年市级充电基础设施信息平台投资及研发费用，给予30%财政资金补贴，补贴上限不超过300万元。鼓励支持自用和专用充电设施建立充电服务分时共享模式，补贴对外运营并接入市级充电基础信息平台的充电设施，标准为0.10元/千瓦时，按照安装额定功率为基数，每千瓦补贴不超过200元/年。
新能源汽车补贴政策将收紧
此前信息时报记者收到一份从车企流传出的关于政策调整后的补贴方案文件，多个车企负责人向信息时报记者透露，“还没有收到正式的政策文件，但2017年新能源汽车补贴政策大退坡已成定局”。
记者从市场上了解到，广州市地方补贴政策已“空窗”整一年，经销商仍沿用2015年政策进行补贴，此番国补新政补贴大退坡，意味着明年市民购买新能源汽车的支出将上涨。
地方补贴或将腰斩五成
受新能源汽车“骗补”风波影响，2017年的补贴政策门槛提高。即在原有的2016年至2020年补贴方案基础上，提高了准入门槛(包括整车能耗、续驶里程、动力电池安全性以及企业诚信等)。在提高门槛的同时，新能源车补贴幅度有所下降，新能源客车有极大可能被削减补贴额度。
新方案对比旧版补贴多出了电池系统质量能量密度标准要求，补贴标准最高下降了20%。简单来说：按照电池质量能量密度和续航里程划分标准，要求电池能量密度不低于90wh/kg;将电池能量密度为90~120wh/kg，续航里程为100~150公里的补贴2万元作为补贴基数;续航里程在250~250公里、大于250公里的分别按照1.2倍、2.2倍进行补贴，最高补贴为4.84万。
按照现行的补贴方案，纯电动乘用车仅以续航里程作为补贴依据，最低补贴2.5万元，最高补贴5.5万元。而2017年的.补贴方案对纯电动乘用车的补贴下调了12%~20%。
国家补贴下降这么多，意味着地方补贴也将随之减少。关于地方补贴，该政策提到“要求地方财政补贴上线不超过中央财政单位补助额的50%。”
按照新政策的算法，国家补贴和地方补贴双向退坡，那么这意味着，相比今年，明年的补贴或将腰斩50%。
多款热销新能源车无货
目前，广州按照地方与中央1：1的标准进行补贴，没有像其他城市一样“补贴退坡”，政策可以说是全国最为优厚的。以广汽传祺新能源汽车GA5REV为例，该车可同时享受国家3.15万元补贴和广州3.5万元地方补贴。这还不是最高，广州消费者购买家用新能源汽车最高可获得12万元补贴。
此番新能源汽车补贴下降，意味着消费者付出的钱会更多，对2017年新能源车市影响重大。“补贴会下降，而且很多车型都断货了。本周是年底最后一波购车上牌时机。”聚电车间负责人曹经理表示。
记者了解到，临近年尾，2016年补贴政策步入收尾，加上购车、预约上牌等手续，本周已经是搭上补贴末班车的最后时机。记者走访市场发现，不少心急想买车的市民，基本上已经没什么挑的了。“什么货都没有了。”某新能源汽车综合经销商如是说。
北汽新能源EV160低配早已售罄，高配也被一抢而空。EU260、吉利帝豪、江淮iEV6、比亚的e6等新能源热销车型目前都已经货源紧缺。
部分车企称
新能源车销售将变难
某汽车品牌EV部推广负责人表示：“政策退坡是肯定的。”东风日产启辰事业部副部长李广涛认为：“目前已经12月中旬了，补贴政策要调整，即使马上发布新政也要给各大车企预留时间。政策让厂家很无奈。”
某品牌新能源汽车市场负责人认为：“从明年开始，新能源汽车销售就更难了。本来地方就不想推新能源，毕竟花的都是地方财政支出，现在政策一出，刚好满足了地方政府。但苦了我们生产企业、经销商和客户。”
江淮汽车新能源负责人表示：“此前国家的政策就说国补、地补各退坡20%，然后11月份的时候，就有消息说地方补贴不能高于国家补贴的50%，真是头疼。也不知道是不是通过这种手段规范一下市场……”
北汽新能源华南区副总经理曹军表示：“近期有不少报道在传补贴政策调整，不知真假，但是从门槛提高来看，将会淘汰一大批小企业。”
新能源汽车补贴对症下药
截至去年底，累计49.7万辆的销量数字，已使我国成为全球新能源车保有量最大的国家。但在高额补贴等利好政策助推新能源车销量提升的同时，一系列问题也随之出现。昨日，财政部经济建设司副司长宋秋玲在中国电动汽车百人会夏季论坛上表示，目前我国新能源汽车还存在对补贴政策过度依赖、产业大而不强、 重复建设等问题，骗取财政补贴行为尤其突出。近期将调整新能源车财政补贴政策，告别普惠式补贴，集中补贴新能源汽车技术创新。
车企患补贴“依赖症”
自2009年我国开始新能源汽车示范推广以来，中央相继出台财政补贴、税收、基础设施奖励、政府采购等多项支持政策，涵盖了研发、生产、消费、运行 等各个环节，形成了一整套支持新能源汽车产业发展的政策体系。据了解，消费者在购买新能源车时，按照续航里程不同，享受国家和地方政府双重补贴。以北京市 为例，目前双重补贴的比例为1：1。如果消费者购买续航里程200公里的车型，将享受合计9万元的补贴，使该车的售价降低40%左右，而该补贴将由国家和 北京市财政部分补贴给车企。
宋秋玲表示，财政的普惠政策对培育新能源汽车初级市场是行之有效，也是国际通行做法，但长期执行该政策，企业容易患上政策“依赖症”、“软骨病”。
面对高额补贴，车企开始想尽办法套取补贴。今年初，车企一系列“骗补”消息不断曝出，也使现行的新能源车补贴政策被推至风口浪尖，随后国务院牵头开 展新能源车“骗补”调查。根据调查结果显示，套取补贴扶助资金的方式主要有三种：一是车辆未达到推广标准甚至未生产，违规取得牌照骗取补贴;二是车辆符合 规定，但卖给关联企业而非终端用户，未达到补贴条件提前谋取补贴;三是车辆卖给终端用户，但在获取补贴后大量闲置，造成财政资金严重浪费。
汽车行业资深评论员张志勇认为，国家为车企实行补贴，是为了解决新能源车成本高的问题，但目前随着市场的逐步放大，制造成本已经降低，一些车企生产 的低价电动车型成本，与补贴金额相当，也就是说该车在未销售时已“回本”，补贴已经成为车企的盈利来源之一，因此应该取消对车企的补贴。
技术门槛亟待提高
事实上，新能源车高额补贴成为车企盈利来源后，并未转化为技术投入，目前新能源车的体验度仍不高。
以新能源车的核心部件动力电池为例，由于部分企业采用单纯的采购方式，对于消费者最为关心的电池寿命和使用中的衰减程度，并不能给出准确答案。一位 新能源车销售人员坦言：“与汽油车不同，新能源车的动力来源为电池，而电池具有使用寿命的限制和电量衰减的.特性，因此很多消费者在购买新能源车时，都会对 电池产生疑问，但由于缺乏相关信息，通常我们都尽量回避此类问题。”
据了解，国内在售的新能源车中，77%的车型使用主流的三元锂电池，以目前的技术水平，新能源车搭载的电池使用寿命仅为3-5年。同时，消费者的日 常使用，以及经常使用快速充电，都会使电池出现衰减。数据显示，当新能源车的电池容量衰减到初始容量的80%以下时，该车的续驶里程会明显减少;当电池容 量衰减到70%以下时，则需更换电池。对于一辆新能源车来说，电池成本占车辆总成本的40%以上，以一辆售价10万元左右的新能源车为例，更换电池的价格 将高达近5万元。
张志勇认为，目前新能源车充电慢、续航里程短等技术问题亟须解决，但电池衰减问题同样不可忽视。目前，众多车企均不明确旗下车型电池的使用寿命及衰 减周期，显示出车企对电池技术的不自信，需要车企和电池生产企业合力进行解决。同时，国家需提升新能源车技术门槛，倒逼车企提升新能源车体验度。
补贴应倾向电池企业
针对新能源车补贴及技术门槛等待解难题，宋秋玲表示，未来将不断提高进入推荐车型目录企业和产品的门槛，使技术先进、市场认可度高的产品能够获得财政补贴，相反的就得不到补贴，推动企业加快技术进步，促进优势企业做优做强。
然而，在北京诚信达汽车总经理王长谦看来，在新能源车关键的“电池、电机、电控”技术上，众多车企采用外包给电池生产企业的方式，应该对电池生产企业进行补贴，加快新能源车技术的提升。
据了解，目前国内涉及动力蓄电池配套生产企业有177家，但实际上，能进入整车供应链的企业却不足10家。一位车企内部人士坦言：“不是车企不愿意 选择国产电池，而是生产企业能够具备整车匹配能力的不多。在集成能力、生产一致性和安全性上，国产电池和跨国企业相比确实存在较大差距。”对此，王长谦认 为，补贴给予电池生产企业，将有助于企业加大技术研发投入，以缩短与国外电池生产企业的差距。
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