高速铁路学结
2015年9月从事高速公路养护工作。我有幸进入这个大集体，对我来说又是一个新的挑战，更让我有了进步新的动力。2011年3月，我有幸成为公司组织的“路况评定培训”的一员，通过这次培训，我对公路养护工作有了进一步的认识，对我所从事工作能力提高的一次良机。为今后立足本职工作，更好的服务于“公路养护”的工作大局打下了良好的基础。对此，我有以下几个方面的体会：
一、 公司领导对员工的关怀。
在培训期间，公司总经理***和公司主管养护的副总经理
***到培训现场，和大家一起认真听讲参加了培训。公司领导的这种带头学习劲头，给了在座培训员工对此次培训工作的新的认识和自觉性。
在培训后***总做了总结发言，在讲话中对大家提出了殷切的希望和严格的要求，希望大家刻苦学习，学好本领，更好的服务于社会和公司。
二、 重视企业文化的建立和综合素质的本文由论文联盟#url#收集整理提高。
现代企业说实际了，就是人才的竞争，如何建立学习型企业，不断提高企业的竞争力就成为摆在公司领导面前的重点和难点。通过这一天的培训，我们得知，先进的企业文化它就如同一条纽带，一头系着企业一头系着员工，两者协调形成了巨大的力量，能够带领企业在激烈的竞争中立于不败之地。
通过一天的培训，对我来讲，对公路养护工作有了新的认识，对各种公路病害有了直观的了解和病害形成的原因。理论水平和业务技能有了很大的提高，也学到了以往学习学不到的知识，个人知识有了很大的提高。
三、 重视基础理论知识和基本技能的掌握。
公路路况评定是公路养护工作的基础，是为上级领导的决策提供数据支持，这次培训的形式和以往的培训有了很大的不同，利用现代化办公系统图文并茂，直观的让大家认识了什么样的形式是什么样病害，了解了病害形成的原因。对之后的路况调查起到了扎实的理论支持。
四、 夯实理论基础，实践中提高业务素质。
光有理论知识是无法从事公路养护工作，实践才能真知。三月上旬和中旬，我们参加培训人员对所辖路段进行彻底调查并造表统计。为今年的养护工作重点的决策提供真实数据支持。
在整个培训中，我们不仅对路况评定的工作要点有了了解，更重要的是对我们工作态度给予了校正，这将对我们的将来的工作受益匪浅。
千里之行，始于足下，一天的培训虽然短暂，但对我来讲则非常充实。今后我要从点滴做起，从小事做起。向着自己的目标前进。
高速铁路学结 [篇2]
自08年10月份，我有幸成为第一批高铁养护人员入驻沪蓉线，在这两年里，针对合武客专的新设备、新技术、新标准，我们一直秉着边摸索、边总结、边运用的方法，严格按照道岔“单元管理、全面检查、综合分析、综合整治、周期循环”二十字养修方针的要求，将刘部长提出的“高标准、讲科学、不懈怠”要求落实到日常的养护工作中去，切实做好先行者与实践者。下面，我结合自己在沪蓉客专日常养修实践中所获得的一些心得，浅谈下客专线路养修体会。
一、状态修，重检慎修
我认为，客专线路要少动、慎动、找准问题再动。按设备的状态进行必要的“状态修”， 做到既不失修也不过剩修，避免了养护维修中的盲目性，使设备始终处于可靠受控状态。日常养护作业过程中要灵活变通，不能死扣数据，要结合动静态数据及养护周期变化率进行综合分析。在点状病害高低、轨向的处理过程中，要做到“眼不离方向、道尺不离手、悬绳不离钢轨”。 也就是说，在病害整治时，能不动的地方尽量不动，需要整治的处所，结合动静态资料，在科学检测分析的基础上全面综合分析，找出设备病害源，并制定有效地针对性养修方案和措施，实现修理的有效性和合理性。因此，我们建立了两个“三位一体”和“五不准”制度,通过长期的摸索、贯彻，两个“三位一体”和“五不准”刚性规定是落实“重检慎修”原则有效的过程控制手段。
二、控制线型
高速铁路线型位置准确性对于高速线路运行的高品质和安全高可靠性是至关重要的，当线路线型位置发生偏移或者是改变时，即使在局部线路的几何尺寸没有任何偏差病害，但在列车高速运转时其运行的高品质和安全的高可靠性难免也会受到影响和感觉明显的不平顺，因此，找出长波的不平顺，并有计划的对重点病害地段申请大机捣固维修，对消除列车高速运行下长波不平顺病害至关重要。恢复线路理论设计位置值，是实现高速线路养护维修人机配合的最佳切入点。
目前存在问题及解决措施
1、道岔缺少融雪装置，自11日调图后，增大了列车密度，这给我们在下雪天扫雪除冰作业即带来了行车安全也带来了劳动人身安全。
我建议在道岔上增设融雪装置。
2、后勤、人员管理。经常上夜班会使自己的身体免疫力下降，时间长了就会出现体力不支、易累、心烦等现象，由于工作的需要，上夜班无法避免。目前，部分单位采取了早、中、夜班各1～2天，休息1～2天的方法，相对地顺应了机体适应的情况，有利于消除机体的疲劳，效果较好。其次，要对上夜班者进行选择。对患有慢性疾病或心理状态不佳者，或平时就有睡眠障碍的人，不应安排夜班。再次，应创造良好的工作和生活环境。工作场所应照明良好，色彩鲜艳，利于身心；睡眠环境应安静、光线弱，利于睡眠。同时，应对其交通、业余生活等给予适当照顾。
我建议，增加高铁工务人员调休天数，由原来的一周休息两天改为上三天休息两天，并聘请专业心理医生对高铁人员进行定期心里疏导。
我认为，在这些方面也是确保安全质量持续稳定的重要因素。
下一步的工作设想：
高标准定位，讲科学创新工作方法，提高检测及养修标准，不断自我加压
一是静态检查的高标准，加强轨道几何尺寸的控制，轨距按“±1mm”、，不少于10块板的0过渡”；高度、方向、水平、三角坑不超过2mm以内；轨距变化率控制在0.5‰以下、曲线正矢误差控制在1mm\2mm\2mm以内；焊缝不平顺控制在0~0.2mm以内。
二是动态检测的高标准，利用动态“三位一体”，（即利用动检车、车载报警、便携式添乘仪），提供的检测数据，进行对照类比、综合分析，找出设备呈现的病害特征
三是日常作业的高标准，在养护实践过程中不断规范作业标准的生产组织，制定并规范各单项施工、作业标准，使之满足高速客专线路的技术要求。
高铁安全决不允许有半点闪失。
2011.1.22
高速铁路学结 [篇3]
8月9日至8月13日，我在石家庄参加高铁一期培训。这次培训使我对高铁有了更加系统和深刻的认识。高铁是铁路技术新时代发展的必然选择，熟练掌握和运用高铁技术才能更好的服务我国铁路事业的发展。
一、高铁技术是多学科的交叉。高铁技术集现代精密机械技术、轨道技术、电子控制技术、信号技术等，是现代科学技术在铁路交通方面的集成。高精密的机械技术保证了车辆飞速运行时的稳定性和轨道的耐冲击性，为乘客安全提供最基本的保障。高速运行的车辆控制极为复杂，只有采用全自动化的信号和控制技术才能实现精确控制与故障诊断，掌握和监控车辆实时状况，保证车辆运行安全。
二、高铁技术是系统性工程。高铁技术是指的不单是动车，它包括高速机车、高速无缝钢轨、高铁信号控制系统、高铁专用调度系统等。熟练掌握和运行各个子系统，出现误差及时调整，加强系统间的集成和监控，才能保证高铁使用中的安全，将乘客及时舒适的运抵目的地。
三、高铁技术是铁路新时期发展的必然。随着人类科技的进步，铁路经历了蒸汽机车、内燃机车、电力机车的发展，现已步入高铁时代。每次的技术革新都带来铁路技术的迅速发展，运力和安全性不断提高。当今世界经济一体化进程不断加速，商业的`实时性也越来越强，高铁的出现极大的方便了人们的出行，促进了当地经济和社会的发展。
四、掌握高铁技术更好服务人民铁路。近几年高铁在我国取得了巨大的发展，拉动了国民经济的增长，方便了人们的出行，已经成为人们生活中不可缺少的一部分。所以作为铁路人，我们更要熟练掌握高铁技术，提高自己的技术水平，更好的服务于人民铁路的建设事业。
通过本次学习，我不但丰富了自己的科学知识、提高了业务水平，同时也树立了坚定的服务铁路的意识，更加深刻的理解了高铁安全的重要性。在今后的工作中，我将不断学习，全身心的投入到我国铁路事业的建设中。
扩展阅读：高铁技术培训心得体会
高铁技术培训心得体会
2012年度高铁控制系统培训班于10月30日11月22日在北京交通大学举行，有幸参加这次培训，我感到非常荣幸。为期24天的高铁控制培训班在紧凑而又生动的过程中结束，让人觉得意犹未尽，受益匪浅。参加这次培训的有来自18个铁路局的精英与主力，铁道部组织各个路局参加这次培训为了提高大家的技术水平，同时也给大家一个交流学习的机会。
高速铁路具有全天候、大运能、高速度、舒适安全、低能耗、轻污染、成本低、占地少，投资省、效益高等特点，发展高速铁路可为社会、经济发展提供强大支撑。中国“城市群”在经济地图上的崛起，需要高速铁路网络的配套。按照我国《中长期铁路网规划》，“十一五”期间，中国通过建设高速铁路客运专线、发展城际客运轨道交通和既有线提速改造，初步形成以高速铁路客运专线为骨干，连接全国主要大中城市的快速客运网络。到2020年，中国每小时2。.0公里及以上时速的高速铁路，建设里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。中国高速铁路不仅填补了中国运输体系中的缺失，而且在中国经济发展中也具有非常重要的战略意义。由于高速铁路具有运行速度高，行车密度大等特点，其安全性一直是铁路行业乃至全社会关注的焦点。铁道通信信号设备是保证铁路运输安全和效率的耳目，随着铁路运输向重载、高速、高密度的方向发展，大量的新技术、新工艺、新材料、新设备在铁道通信信号系统中得到了广泛的运用，大幅度提高了铁道通信信号的装备水平，极大提高了高速铁路的行车安全水平，也对使用及维护人员的专业素质提出了更高的要求。
ctcs-2级和ctcs-3级列控系统作为保证行车安全的设备，我们更应该加强学习，了解各个设备的作用、性能、技术指标，此次学习让我知道了c2与c3的不同，各个设备的作用如：数据服务器，用于存储运行图计划，调度命令，列车到发点，表示信息等关键性数据。
应用服务器,用于系统基本图、日班计划、阶段计划、实际运行图（调整图）、调车作业计划及其他各项数据的存储；还要处理列车阶段计划的维护及冲突检测和调整、调车作业计划及调车作业钩进路的生成，应用服务器是系统的核心处理设备。
通信前置服务器，用于完成ctc中心系统与ctc车站系统的数据交换和通信隔离，实现ctc中心与现场各站自律机的通信，现场沿线各站的站场及区间信号设备状态的实时显示和ctc调度中心调度员对各站现场信号设备的操作均通过通信前置机进行信息传输。
rbc通信服务器，用于完成ctc中心系统与北京南站rbc系统的数据交换和信息隔离，ctc中心只给rbc系统送时钟信息，rbc系统给ctc中心系统送ma（行车许可）、列车运行速度、列车运行位置等在c3模式下运行的列车的运行信息。
tsr通信服务器，用于完成ctc中心系统与北京南站tsr系统的数据交换和信息隔离，ctc中心给tsr系统送临时限速命令信息，tsr系统根据ctc中心系统的命令执行临时限速，tsr系统给ctc系统送临时限速命令执行完成情况。
gms-r通信服务器，用于完成ctc中心系统与gms-r系统的数据交换和信息隔离，ctc中心系统给gms-r系统送无线调度命令信息和接车及通过的进路预告信息，gms-r系统给ctc中心系统送列车的无线车次号信息和车体的一些基本情况(如车长、车底号等)信息。
运调通信服务器，用于完成ctc中心系统和tmis系统的信息交换，ctc中心系统给tmis系统发送实时的实际图、列车报点、存车等信息，tmis系统给ctc中心系统发送基本图、日班计划、施工计划等信息。
他局信息服务器，用于完成ctc中心系统和济南局的信息交换，交换的信息有：调监表示、运行图、车次报点、速报、存车、邻台信息（上海局）、邻站信息（徐州东）等。
本局信息服务器，用于完成ctc中心系统和铁科研tdcs系统及铁道部tdcs终端的信息交换，交换的信息有：调监表示、运行图、车次报点、速报、存车、邻站信息（北京南高速场、普速场，北京动车段）等。
以上服务器均为a、b双套主机，其中数据服务器、应用服务器、通信前置服务器为双机并用，不分主备机，其中一台正常工作即可；rbc服务器、tsr服务器、gms-r服务器为双机热备，双机中一台处于热备状态，主备机可自动倒切；运调服务器、他局服务器、本局服务器为双机冷备，双机中一台处于冷备状态，须人工进行主备机倒切。
ctc是关系到列车行车、调度的核心生产业务系统，它采用独立成网、封闭运行方式。客运专线ctc系统的保密性、完整性和可用性是保障行车安全的一个重要组成部分。
本次培训中十二位老师以他们渊博的知识和风趣活泼的讲解向我们介绍了《高速铁路调度集中》、《列车运行控制系统原理》、《rbc无线闭塞原理与应运》，《临时限速系统》等十二门课程.
这次培训不仅了解了高铁方面的技术还提高了自己的业务水平和效率，通过这次学习让我从中不仅学会了业务知识还学会了很多安全知识。希望段领导可以多举办类似的培训活动，从源头抓起，提升职工的综合素质，使之更好的服务于现场，为现场维修人员处理设备故障提供有力手段，也为信号设备向状态修过渡提供了良好的设备基础。以我做起我会把自己学到的知识同时传达于大家，共同学习与进步.
格电子工区：董海英
2012年11月30日
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