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听证会发言稿
南京市出租汽车油价—运价联动方案听证会
听证会发言稿
社会上承认油价波动对出租车行业带来的影响，实行油价—运价的联动机制是必要的，作为消费者代表我是同意的。我原则上反对燃油附加费只能上调不能下调的做法，对因国际油价上涨价格调整快而油价下降调整慢的方式有意见。
既然“政府制订价格行为规则”第四条“制订价格应当遵循公平、公开、公正和效率的原则。”那么油价上涨后------政府、企业、消费者三方都应该承担才算公平；既然“我市建立油价运价联动机制的原则”第一条是“统筹兼顾，合理分担。”何为合理？那我就有疑问，怎么就变成主要由驾驶员与乘客之间的分担？常言到“鹬蚌相争，渔翁得利”，“渔翁”在哪里？“坐山观虎斗”，何人旁观？
燃油附加费这一元钱，无论去年年底是否“并入起步价”也好，还是今年年初“临界点下”取消也罢，驾驶员吃的是“明亏”到暂不吃亏，而我们消费者吃的是“暗亏”！
消费者认为这两套方案，政府部门都考虑到了“为保持我市出租汽车行业的稳定”，给“出租车方”的“优抚”，而未完全照顾到“消费群体”的利益，消费者已经承担了大于50%的油价涨幅，明显吃了“眼前亏”！
因此，我认为“联动机制”一旦通过，按方案规定，消费者即使“吃亏”也要吃在明处，政府对出租行业的“优抚”也应该摆在实处。我们不需要对方领情，而是“打的”时有些“抱怨”，希望出租车行业能够理解，为提升出租车形象，更好地为乘客服务，不要让变相的“拒载”再伤了乘客的心！
当然，从上次听证会后，出租车行业状况确实在改善，它离不开司机朋友们的配合和公司的管理，特别是客运管理处在整治出租车行业及环境方面所做的努力，以及政府部门为制订方案仔细地研究，我表示敬意！
我只有一个小小的遗憾，何时能在平衡三方利益的时候，也能让我们消费者
LXQ15/1/2016
南京市出租汽车油价—运价联动方案听证会
和司机们都不吃亏。我认为一方面在于政府必须平压油价，继续实行“定补政策”来应对垄断的油价上涨，另一方面在于出租车企业不断整合，督促挤压“租金”等待一点点的让利。
“价格成本监审报告书”中公布的50辆车GPS数据，采取了科学先进的统计手段，无可争辩。审计的数据如果准确可靠，那么设定的关键油价临界点从4.66元/升下调到4.42元/升这一重新改变经监审认定的结果也就无可非议。
方案一：我简称它为“浮动方案”（可上、可下、可上下）；
方案二：我另称它为“上浮方案”（可上、可上、可上下）；
这两个方案比较各有利弊，但考虑到公平和效率的原则，我只能同意第一套方案。因为A.本次听证会主要解决的是油价--运价联动机制问题，而非出租车起步价格的调整；B.只要公布、宣传、解释到位，又通过现行运行，撕票结算是可行的；C.计价器因油价浮动调整既浪费人力物力又有成本，还影响出租车工作。
虽然油价上涨被某些部门和个人看好，号称与国际接轨，实际上给某些垄断行业带来了巨额利润，这才是老百姓心目中注定的“熊市”；老百姓指望着社会的和谐，物价的稳定，但总还是让人们留下了今年年初油价下调的美好回忆，它客观反应了老百姓对物价能否下降的急切期盼，它永远是咱老百姓心目中的“牛市”。
中国民主建国会会员
南京跃进汽车制动系统有限公司
听证代表吕晓其
2017-06-06
13675156644
84440955（0）
http://www.oh100.com
LXQ25/1/2016
听证会发言稿
听证会发言稿
本人作为消费者代表，在比较中立、客观的角度上去阐述出租车管理的问题。
一、个人经营出租权是个人就业权的应有之义，公司托管是一种变相的连坐制度。
凡是具有驾照、具一定驾龄和合法身份文件的公民，身份文件以身份证、户口簿、护照为宜，不应当适用暂住证；在一定条件下具备国际驾照或大陆驾照、一定驾龄和合法身份者，都应该允许经营出租车。
市场经济首先是个人经济，个人应该拥有广泛的职业选择的权利，除非此种选择是个人力不能及或为公共利益所不允许，出租车行业广大个人从业的事实已证明了上述理由的不存在。我们多年以来长期存在的行政强势和管理文化，使得在社会经济生活中不缺少管理，缺少个体自由空间。
个体经营出租车应该是公民的一种劳动权利、就业权利。北京上海等地的出租车公司的现况表明，很多出租车公司成为只收管理费，俗称“份儿钱”的不履行管理功能的纯食利阶层。这样，只是在无形中增大了出租车运营成本，并最终转嫁到消费者身上。而消费者用脚投票，会较少出租车使用次数而降低经济生活效率，或者乘坐黑摩的带来包括自己在内的安全隐患。
相信市场，让个人在追求更大利益或更大幸福的目的下联合经营出租车或加入出租车联合实体，各国各地的实践证明：充分发展后的出租车市场大部分经营主体会是某种组织，也就是非个体。即使个体经营，我们也可以通过行业协会去联系松散的个体，出租车行业的风险使得司机天然有一种联系的需要，在实践中表现为安装电台等。
出租车行业没有必要设立经营资格考试。资格考试、发证、评比过多过滥已经成为国务院正在关注的事件。相比医师、律师这些复合技能要求较高的行业，出租车行业所要的技能相对简单，完全没有必要考试。社会生活中许多资格考试都没有必要性，这种在公民就业权上设置的前置性是没有充分合法性的。这就有必要出台一部《行业资格考试法》去遏制资格考试过多的现象，从而让公民的就业权行使得更加顺畅。设想一下，如果有一天扫地都要持证上岗，这会是对社会资源的多大浪费。
个体没有必要建立与企业的托管关系，但是为了社会整体安全和谐考虑考虑，个体经营出租车应该采取实名制和字号制度，具体而言就是在出租车外观上醒目标示个人姓名，从而形成制约；消费者也应该积极行使索要发票的权利，以防止纠纷。
二、出租车准入应该采取随机制、抽签制
为保证公平、公正、公开、透明，出租车准入应该实行申请制度，凡是符合上述条件的个体可以且只可以提出一份申请，公司可以就拟经营出租车数量提出数份申请，此种申请应该在公证证明下放入抽签箱，由抽签决定。公司或其它非个体可以放入拟经营出租车数量的数量相同的申请，使得选中机会相等。公司或非个体以实际抽中的数量作为许可经营的数量。
出租车的经营退出制度应该强调服务质量和交通责任。
对于这两项，分别采取扣分制度。
对于服务质量方面，在拒载、车内吸烟、绕道等涉嫌欺诈行为以及其它方面采取扣分制，依照扣分情况采取包括停业整顿直至退出的处理。
为遏制出租车随意变道、急速即停即开、违法掉头、无摄像头处闯红灯、随意鸣喇叭等城市污染、危险行为，必须从严从重打击，以高于私家车的标准去实行交通管理，并对违规行为采取扣分制，根据扣分情况采取停业整顿直至退出。
超标没有必要，是将简单事情复杂化。
三、其它方面
立法要尊重现实，不是为了方便管理，是为了社会利益的最大化。
鉴于跨市县经营出租车与异地驻点运输在执行中难以区分，建议允许跨市县经营、至少始发地单程、始发地往返应予许可。
鉴于立法平等的宗旨，不建议采取一般资质和较高资质的区分办法。
托管这种立法思路，是对于个体的怀疑在先、有罪推定、而且实际中容易沦落为挂靠、不可龋
个体工商户取得出租车经营权，必须本人从事营运、且每天不少于8小时。
行政主管部门要防止出现以前的统一着装这样的不恰当行政行为，对于车身广告的利益问题，不应该将广告发布权与出租车经营权挂钩，不应该争利于民，靠借助行政手段去倾向某个广告公司。
应该将出租车价格管理纳入立法，比如论证了近十年的海口出租车减低起步价的问题，解决出租车加气难的问题。
四立法的前瞻性问题
将租赁车中配司机的6－9座商务车纳入出租车管理范围，
吸取国外先进经验，一人一车司机兼导游给游客提供全程服务的模式，符合
目前旅游行业自由客发展的趋势和国际潮流。
将本法改名为《出租租赁汽车管理办法》比较好涵盖出租车和租赁车两种车辆。
应该允许通过年检的各种车型进行出租车运输，当然要经过相应的改装；政府不要为了形象工程或者涉嫌与车商的关系，去限定车型。这样比较容易实现出租车市场的运力充足和平衡，使得出租车的利润达到社会平均化。
此外，可以对于已有的车辆现况先保持不动，对于新增的车辆着重加大个体工商户的试点，小规模看看效果，实现管理的先进性和可控性。
五总之，社会管理是一种利益平衡的协调、靠疏不靠堵。
开放出租车这个有公司挂靠、资格限制等铸就的重重壁垒的铁幕，让经营者自由有序地出入，让出租车成为和其它工作一样平常职业，让此行业利润成为社会平均利润，让每个公民在和
谐社会能够以与自己的收入相对称的支出享受交通服务，这才是和谐社会发展的应有之义。
谢谢大家。
听证会发言稿
巴塞罗那二期项目——采光关系听证会发言稿
尊敬的各位领导、各位业主、各位巴塞置业公司的同志：
我是东北大学法学专业副教授姚天冲，作为本次听证会的法律问题咨询代表发言。我在听取了各位业主和巴塞置业有限公司两方的充分陈述后，向各位解释一下我们本次听证会所涉争议的相关法律问题，供在座各位参考。
一、我国《物权法》关于相邻关系中“采光关系”的规定
我们这次听证会所讨论的事情，涉及到一个法律概念叫“相邻权”。这是一个在房屋、土地纠纷中常常用到的概念。
在建筑用地法律关系当中，地理位置相邻的两块土地和其上房屋之间所产生的法律关系中，不动产物权人队相邻的、为他人所有，或由他人享有物权的不动产所享有的一种权利，法律上称作相邻权。这是我国《物权法》为保护彼此相邻的两块土地及其房屋的所有人、使用人的相关权利，所设定的一种特殊的权利。相邻权自从被《物权法》确认之后，就不断被运用于解决各种实践中的法律问题和法律纠纷。从性质上讲，相邻权是一种从属于权利人对土地房屋的所有权、使用权这一主权利的从权利，以需役地和供役地的相邻为必要前提。我们熟知的相邻关系有：通行、用水排水、管线安设、通风采光、防险等。
关于本案所涉及的采光关系，在《物权法》第89条规定：“建造建筑物，不得违反国家有关工程建设标准，妨碍相邻建筑物的通风、采光和日照。”也即是说，《物权法》明确赋予了公民住房享有一定的采光权利，并予以保护。而各地方对于建筑物建造标准及其对相邻土地房屋的采光标准，由各地方作出相应的具体执行规定。
因此，各位质疑自己的采光权利受损的业主，你们的权利在法律上是有明文依据的。
二、沈阳市对于住宅日照中规定的距离标准
本案对住宅日照标准的认定，依据的是《沈阳市居住建筑间距和住宅日照管理规定》（沈阳市人民政府令第64号）的规定。这是在我市的具体执行性规定。具体的分析我将在下面加以阐述。
否则，侵权人必须对被侵权人承担经济补偿等侵权责任。
三、本案情况的分析
首先，我们看一下巴塞置业有限公司对于巴塞罗那二期项目的建设资质。在此之前，我已经查看过贵公司的《国有建设用地使用权出让合同》《国有土地使用证》《建设用地规划许可证》，“三证”具备，皆系相关主管部门经过合法规划和许可之后颁发的，那么，贵公司也就有义务按照城市设计规划和市政府令的规定进行设计建造。否则因此对相邻需役地的权利人造成的侵害就要承担相应的责任。
其次，我们对事实情况的分析是基于巴塞置业委托沈阳市规划设计研究院进行的，为其通过规划审批所作出的《日照分析报告书》。通过审查，该《日照分析报告书》所使用的分析方案、依据的软件和作出的结论，可以采信。
那么，根据相关的建筑标准和实际的建筑分析：
1#2#4#楼与被遮挡业主住宅的建筑间距应不小于27米，实际为27米。
3#楼与北侧被遮挡业主住宅的建筑间距应不小于43.4米，实际为44.05米；与西侧被遮挡住宅的建筑间距应不小于8米，实际为10.5米。
4#楼与被遮挡业主住宅的建筑间距应不小于21.6米，实际为22.21米。
5#楼对北侧被遮挡业主住宅的建筑间距应不小于41.86米，实际为56米；对东侧被遮挡业主住宅的建筑间距应不小于11.96米，实际为13.01米。
6#楼对北侧被遮挡业主住宅的建筑间距应不小于40.8米，实际为41.17米；对西侧被遮
挡业主住宅的建筑间距应不小于8米，实际为16.5米。
可见，上述新建项目建筑在建筑设计和施工上，虽然实际数据与应当达到的标准之间的差距十分微弱，也是对相邻住宅造成了采光上的很大影响。但是，该工程施工后建筑实际间距符合《沈阳市居住建筑间距和住宅日照管理规定》对于采光要求间距的标准，根据行政处罚的法定原则，不宜对其实施处罚。
但是，《日照分析报告书》同时客观的指出，巴塞罗那二期项目队周边的9#住宅中有不满足日照标准的遮挡，共1个窗户建后不满足日照标准。即巴塞二期项目队西侧原有住宅9#楼C-135-1号住宅建后不满足日照标准，依据大寒日日照标准，该住户窗户建设前满窗日照时间2小时15分，建设后满窗日照时间1小时57分，减少了近20分钟。对于因此对该业主造成的影响，巴塞置业应当依法给予补偿，希望双方能互体互谅，达成一致意见。
因此，我对本次听证会所涉事件得出的结论是，巴塞罗那二期项目的大部分工程均符合市政府关于建筑间距和住宅采光权的规定。至于遮挡的一户人家，巴塞置业与该业主应当本着平等自愿的原则达成补偿协议。
最后，我希望听证人能够充分考虑双方陈述人的陈述意见，本着举行听证会“公开、公正、客观”的原则，平衡兼顾双方的利益，作出能让双方基本一致且基本满意的决定。
东北大学姚天冲
2016年月日